Великий Сибирский путь как стратегическая реальность
Началом постройки транзитного рельсового пути через всю Сибирь в виде сплошной железнодорожной линии следует считать 19 мая 1891 года, когда Государь Император Николай Александрович, будучи тогда Наследником Престола, положил по воле Державного Своего Отца первый камень при закладке Уссурийской железной дороги{151}.
Начала воплощаться мысль Муравьева-Амурского, который предлагал еще в 1850 году проложить колесную дорогу через всю Сибирь с тем, чтобы она впоследствии была обращена в железную. Эту мысль упорно проводил в 70-х и 80-х годах XIX столетия Министр Путей Сообщения Константин Николаевич Посьет[92] — тоже адмирал, кстати. Но все старания адмирала Посьета были напрасны: каждый раз подаваемый им проект хотя и получал одобрение Комитета Министров, но не осуществлялся в силу финансовых соображений.
Наконец, более или менее окрепшие наши финансы позволили приступить в 1891 году к работам по сооружению Уссурийской железной дороги. 6 декабря 1894 года открылось временное движение на участке от Владивостока до станции Графская, а 1 февраля 1896 года постоянное. На втором ее участке от станции Графская до Хабаровска движение было открыто в конце 1897 года. В 1892 году был одобрен Комитетом Министров проект Западной Сибирской железной дороги. И 10 октября 1896 года открылось движение по всей линии от Челябинска через Курган — Омск — Каинск до станции Пограничная.
Постройка Средне-Сибирской железной дороги получила Высочайшее утверждение в начале 1893 года. Направление ее намечено было через города Мариинск, Аячинск, Красноярск, Каинск, Нижнеудинск и Иркутск. Работы были окончены лишь в 1898 году.
Но в «стройку века» была изначально заложена «мина замедленного действия».
Непрерывность Великой Сибирской магистрали нарушалась у Байкальского озера. Нужно было или обходить это озеро особым участком, или принять какое-либо другое решение. Постройка так называемой Кругобайкальской железной дороги длиною в 232 версты через гористую местность требовала колоссальных вложений в 25 миллионов рублей ввиду необходимости сооружения большого — в 3,5 версты — тоннеля. Потому решено было установить пароходное сообщение по Байкалу между пристанями Лиственичной и Мысовой и от последней, расположенной на восточном берегу озера, продолжать дальнейшую прокладку пути по Забайкалью. Зимой переправа осуществлялась по льду озера. Эта экономия дорого встала нам во время русско-японской войны, когда ту же Кругобайкальскую дорогу пришлось спешно строить в условиях военного времени для обеспечения нужд действующей армии. Пока гром не грянет…
Постройка Забайкальской железной дороги была Высочайше разрешена 31 мая 1894 года с тем, чтобы она была окончена в 1898-м. Гористая местность задержала постройку, и только в 1900 году по дороге открылось движение. Однако одноколейность пути, малое число разъездов и главное — разрыв сплошной магистрали Байкалом привели к тому, что возможности переброски войск на Дальний Восток даже к началу 1904 года ограничивались тремя эшелонами в сутки.
Главное: если Великий Сибирский путь для нас являлся, как выразился русский консул в Шанхае{152}, «освежающим, оплодотворяющим дождем, упавшим на страдавшую от засухи почву», то для наших врагов и соседей на Дальнем Востоке Сибирская железная дорога казалась «приближавшеюся грозою».
Первой, как обычно, подняли шум Англия и ее специалисты, бывшие на службе в Китае. Они не замедлили «по-своему объяснить китайцам действительную причину» постройки нашей Сибирской магистрали и стали усиленно внушать китайскому правительству мысли о наших завоевательных стремлениях и замыслах относительно Маньчжурии и Кореи. Англо-китайская пресса почти ежедневно напоминала китайцам о грозящей им опасности из России и о политическом значении Сибирской дороги{153}.
К Великому Океану. Тоннель на участке Петровский завод — Чита«Русским нельзя иметь замыслов в Европе, — писали газеты[93], — но зато они непременно имеют свои корыстные расчеты в Азии. Хотя и нельзя знать, как скоро будет окончена эта дорога, тем не менее уже и теперь можно догадываться о сильном желании русских иметь восточные провинции».
Япония тоже не осталась равно душной к постройке нами Сибирского пути. У нее явилось опасение, внушенное, главным образом, Англией, что Россия после окончания этой магистрали «поглотит» ее.
«Уже с 1890 года, когда впервые убедились здесь, — писал один из наших дипломатических агентов{154} в Токио, — что Сибирская железная дорога далеко не простое pium desiderium[94] идеалистов, заметное волнение охватило Японию. Начали появляться в печати статьи, побуждавшие не пренебрегать изучением и разъяснением этого вопроса, многие лица стали неоднократно обращаться к начальнику нашей духовной миссии и к посланнику с просьбою дать или указать учителей русского языка».
Следствием всех этих статей было то, что в Японии стали вдруг чрезвычайно интересоваться Россией, ее делами и планами. Японское правительство, сознавая стратегическое значение Сибирского пути для России в обороне восточной ее окраины, решило осуществить свои задачи на Азиатском материке по возможности еще до окончания нами строительства Великой магистрали. В случае если бы подготовка к войне не была закончена Японией в намеченные сроки, то следовало воспользоваться периодом постройки новых железнодорожных линий — Маньчжурской с 1896 года и Порт-Артурской с 1898 года. Следовало спешить, пока стальные магистрали не связали русский центр с теплыми восточными морями.
К этому решению Япония пришла после Симоносекского договора, который ей доказал, что главное препятствие ее планам могла ставить только Россия.
В результате этой грубой ошибки нашей дипломатии[95], о которой еще скажем далее, японское правительство приступило к энергичному наращиванию своих вооруженных сил. Страстно желавшие военного столкновения Японии и России «англосаксонские» банкиры дали Японии огромные кредиты, на сотни миллиардов (!) долларов в современном пересчете. Благодаря этой финансовой подкачке Япония в скором времени стала иметь численный перевес над нашими силами «первого эшелона», как морскими, так и сухопутными.
В мае 1899 года Командующий войсками Приамурского военного округа писал{155}: «События на Дальнем Востоке следуют с такой быстротой, что, весьма вероятно, придется стать на защиту наших интересов в Восточной Азии с оружием в руках гораздо ранее окончания сплошного рельсового пути и возможности его эксплуатировать в соответствии потребностям военного времени».
Таким образом, постройка жизненно необходимого России Великого Сибирского пути вместе с тем явилась одним из факторов, приблизивших начало войны 1904-1905 годов. Япония, вполне сознавая значение этого пути для нас, не дала нам времени полностью развить его пропускную и провозную способности.
* * * Японо-китайская война
Вернемся вновь к Особому Совещанию 1886 года. Одним из его результатов был наш отказ от установления своего политического влияния в Корее. Наверное, тоже, чтобы, не дай Бог, кого-нибудь не обидеть. А ведь корейское правительство само искало поддержки у России. С этой минуты Япония, не сомневаясь уже в том, что ни одно государство не заступится с оружием в руках за Корею, ждала удобного момента, чтобы прибрать ее к рукам. Таковой наступил в 1894 году, когда корейское правительство попросило Китай ввести войска для подавления народного восстания.
6 июня 1894 года Китай ввел войска в Корею.
Япония под предлогом защиты жизни и имущества японскоподданных, проживающих в Корее, высадила в районе Сеула свои войска. 20 июля, когда японцы заняли столицу, посол Японии потребовал от короля немедленной эвакуации китайских войск. Не дожидаясь ответа, японцы совершили военный переворот, посадив на трон своего ставленника Тай Вэн Куна — отца корейского короля Коджона[96].
Практически одновременно с этим японский император 1 августа 1894 года объявил войну Китаю. Началась она по схеме будущей русско-японской войны действиями японских войск из Кореи.
На сцену выходит Того Хейхатиро
Но ранее самого объявления войны, как и потом — в январе 1904 года, прогремели первые выстрелы японских пушек на море. Произвел их командир бронепалубного крейсера «Нанива» капитан 1-го ранга Того Хейхатиро. Случилось это 13 июля 1894 года.
Пароход-ледокол «Байкал». Начало XX века Большой английский пароход «Коушинг», зафрахтованный китайцами для перевозки солдат, но под британским флагом и с английским экипажем (!) перевозил в Корею 1200 солдат, 14 пушек и другое вооружение. Убедившись в наличии китайских войск и военных грузов на «Коушинге», Того с самурайской простотой открыл огонь из пяти 6-дюймовых орудий и в несколько минут потопил английский корабль почти со всеми находившимися на борту, включая экипаж, и расстрелял пытавшихся спастись в воде. На борт «Нанивы» были приняты только капитан Т. Голсуорси и два члена команды.
