— Н-да, вот дилемма, — протянул майор. — Я согласен с вашими доводами. Всё правильно. Но как-то успокоить их надо?
— Я их могу успокоить в два счёта, и жалобы прекратятся. Я на прежнем месте работы однажды так поступил и все успокоились. Здесь я пока что не хотел разговаривать с жильцами, точнее, с жёнами офицеров в таком духе.
— Да? Интересно, и как же это вы успокаивали жильцов ранее?
— Я их не столько успокаивал, скорее, запугивал.
И он рассказал майору о своём предупреждении офицерских жён-жалобщиц. И о том, что их мужей будут наказывать за необоснованные вызова, и о вычете из их зарплаты за перерасход угля. Услышав всё это, Стабровский рассмеялся:
— Да, ну и выдумщик же вы. Но на жёнах офицеров это, действительно, может сработать. А я со своей стороны по мере возможности предупрежу офицеров, чтобы поубавили пыл своих жён. Хорошо, а в отделениях ситуация нормальная?
— Вполне нормальная. Там тоже не всё гладко с вызовами, но мы стараемся находить общий язык и, по-моему, до сих пор неплохо ладим. Там, конечно, лучше было бы ряд работ, как вы понимаете, проводить летом, но ничего не поделаешь — что в наших силах, мы делаем.
В общем, нашли между собой в этом вопросе общий язык и зам. начальника госпиталя по АХЧ с начальником теплохозяйства.
ГЛАВА 31. Автомобили и покупки
В последнее время вторую половину дня большей частью Морозевич обитал на территории котельной. Если в госпиталь наведывались "покупатели" за углём, то они чаще всего приезжали где-то к обеду или после него. Сегодня таковых, к радости начальника теплохозяйства, пока что не было. Температура была пока что ещё чуть выше нуля градусов, и кочегар Григорий Иголкин возился возле своей машины. Он возился с ней практически ежедневно. Как у простого кочегара оказалась в ГДР машина? Да очень просто — он её купил. Правда, это как раз было делом не таким уж простым. Не в смысле денег, которых у любого служащего хватало на такую покупку, ведь покупались довольно подержанные старые машины за довольно низкую цену. Но всё дело в том, что разрешалось покупать старые машины в ГДР, а затем перевозить их в Союз только военнослужащим. У служащих таких привилегий, к сожалению, не было. Но Иголкин купил эту машину на свой страх и риск через полтора года своей работы в ГСВГ. Он был одержим машиной, и говорил, что в основном и ехал работать сюда ради покупки машины. В Союзе такая покупка ему не по карману. А руки у него были золотые и он перебрал эту подержанную машину сам по винтику, что-то ремонтируя, покупая какие-либо запчасти или заваривая прогнившие места кузова. Правда, варил он не сам, а по его просьбе газосварщик Виктор Мищенко. Эта машина была необычным приобретением и многие кочегары и слесари в свободное время охотно помогали Григорию.
В ГДР обычно покупались только "Волги", причём модели ГАЗ-21. В СССР уже восемь лет выпускалась модификация ГАЗ-24, но на эту машину денег мало у кого хватало, да и немцы пока что не спешили с ней расставаться. Конечно, были в ГДР и такие советского выпуска машины, как "Жигули" или "Москвич", но их (из числа приехавших из Союза) никто не приобретал, да ещё подержанные. Не конкурентноспособны были и машины выпуска ГДР — "Трабант" или "Вартбург".
И у Виктора Иголкина была именно "Волга ГАЗ-21", с капота которой гордо взмывал хромированный олень — эмблема этой модели, которую в ГАЗ-24 уже упразднили. Кстати, рядом с машиной Виктора почти ежедневно стояла ещё одна машина — "Трабант", который принадлежал Курту Никелю. Тот жил в самом Белитц-Штадте и ежедневно, кроме выходных, ездил на ней в госпиталь и домой.
"Трабант" (Trabant), после войны стал одним из символов ГДР. Выпускался он на заводе, который назывлся "VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau" в г. Цвикау. Это была довольно любопытная машина. В послевоенные годы из-за нехватки стального проката часть кузовных панелей выполнялись из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — "дуропласта". Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства. Из-за своего серо-коричневого цвета и схожей с бакелитом поверхности эти неокрашенные панели придавали этим машинам весьма специфичный вид.
В ноябре 1957-го года на заводе в Цвикау начался выпуск модернизированных автомобилей, которые именно тогда и получили название "Трабант" в честь запущенного в том же году Советским Союзом космического спутника (по-немецки "Trabant" — "спутник"). На различных моделях автомобиля стоял поперечно расположенный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6–0,7 л и мощностью всего 26 лошадиных сил (большинство моделей). Он конструктивно происходил от довоенных моделей DKW и их послевоенных аналогов IFA.
На "Трабанте" была также установлена двухвальная коробка передач, которая имела очень оргинальную конструкцию, связанную с поперечным расположением силового агрегата — впоследствии эта схема получила широчайшее распространение. Таким образом, "Трабант" как бы стал конструктивной предтечей бо́льшей части будущих переднеприводных автомобилей. Подвеска машины отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии.
Что же касается "Вартбурга", то эта машина была более высокого класса, которая пользовалась большей популярностью у немцев, хотя и стоила, конечно, дороже того же "Трабанта".
"Вартбург" (Wartburg) был легковым автомобилем малого класса, название которого происходит от одноимённой крепости, расположенной рядом с Эйзенахом, где эти машины изготовлялись. Наиболее популярной моделью в это время была модель "Wartburg" 353, созданный на базе польской разработки "Warszawa 210". Этот автомобиль планировался к выпуску вместо лицензионной версии советской "Победы", так же называвшейся "Варшавой". Однако полякам удалось заключить договор с итальянской фирмой "Fiat" о выпуске её 125-й модели, и собственная польская разработка оказалась "не у дел", обретя "вторую родину" уже в ГДР.
Коробка передач Вартбурга была четырехступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода. Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу он совершенно не имел "горба" в салоне над трансмиссией, поэтому пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией "Hycomat" и соответственно имела только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления). Рабочий объём двигателя составлял около 1000 см3.
Однако, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, был у этого автомобиля существенный недостаток — он оснащался примитивным двухтактным двигателям. На внутреннем рынке "Вартбург" считался, конечно, намного престижнее автомобиля "Трабант", но уступал в этом отношении импортируемым советским "Москвичам" и "Волгам", имевшим заднеприводную конструкцию и четырёхтактные двигатели водяного охлаждения.
Возвращаясь к машине Иголкина, следует сказать, что она была уже практически готова к езде. Она ещё только была не грунтована и не покрашена, но этот завершающий этап её подготовки он планировал провести уже в следующем году в тёплое время. Но он всё время находил какие-то не видимые другим недоделки и постоянно копошился около неё. Вот только непонятно было, как он собирается её провозить? Для этого требовалось специальное разрешение, но дадут ли его ему.
— Дадут, — убеждал всех сомневающихся Виктор. — Куда они денутся — машина куплена, документы на неё есть, всё оформлено честь по чести, ни к чему придраться нельзя. А то, что я не военнослужащий — но это же всё условности.
Однако его оппоненты были не столь уверенны в этом вопросе, потому никто и не рисковал повторять шаг Иголкина. А желающих приобрести машину было много. Не против были приобрести машину и Морозевичи, но не таким образом — это не деньги и не золото, которые ещё можно было рискнуть провезти, несмотря на запрет, это вещь более дорогостоящая и жаль будет с ней расставаться, если вдруг её конфискуют. Да ещё неизвестно как её провозить. Купленные в ГДР машины перегонялись в Союз двумя способами: на открытой железнодорожной платформе или же своим ходом, то есть её перегонял через территорию Польши сам владелец. У Виктора были права, и он немного даже работал в Союзе водителем. У Андрея прав не было, поэтому вопрос о машине из ГДР отпадал сам собой. Дело в том, что большинство (конечно, те, кто имел права) предпочитали второй способ провоза машины. И вот почему: часто машина, которая на платформе появлялась в Бресте, имела неприглядный вид — с неё было снято всё, что только можно было снять, и в первую очередь, колёса. Ведь машины никто не охранял, а поляки (как часто и наши в Союзе) не прочь были позариться на такую "бесхозность".
