нечто вроде мешка, который свисал с головы и был выстлан соломой, чтобы смягчить нагрузку на голову и плечи. В Пиренсе существовал целый ряд приспособлений для переноски грузов: от наголовных подушек из скрученной соломы или тряпок, на которых женщины Беарна носили все, включая детскую колыбель, до мешков с капюшоном, похожих на сакколь (долина Кампан), ремней или ремешков, надеваемых спереди (верхний Арьеж), шеста или ярма, балансирующего на плечах (Сер-дань), карманов кенгуру для переноски детей (Гаварни, Бигорр, Кампан). Даже понятие "использовать все" или "не оставлять камня на камне", которое французы выражают как faire fléche de tout bois, местные жители перевели как de tout perrac cabadére ("из каждой тряпки - подушку для головы")?°.
Примерно до 1860 г. крестьяне Маларса или Лафигера (Ардеш) носили свои каштаны на спине на рынок в Ле Ван, что составляет четыре-пять часов ходьбы по трудным горным тропам - от 5 до 60 кг для мужчин и вдвое меньше для женщин. Позже, пока филлоксера не погубила виноградники, столовый виноград из Навеса и Гравьера на юго-западе Ардеша продавался на рынке Вильфор в соседнем Лозере, расположенном в 20 милях: четырехчасовой поход с грузом в 50 кг. В Арьеже угольщики, снабжавшие железные кузницы в Аксе, "несли 100-фунтовые мешки по четыре-пять часов, босиком по трудным каменистым тропам", а по прибытии "едва ли получали немного некачественного хлеба". В муравейники за Ниццей предметы первой необходимости приходилось доставлять на рюкзаках, а местные лесорубы выходили длинными "процессиями", где каждый человек нес на себе огромный груз (140 кг - более 300 фунтов, как сказано в официальном отчете, но это звучит невероятно). Не менее легкой была участь гвоздильщиков Верхней Луары, которым приходилось получать железо для гвоздей в таких крупных центрах, как Фирмини, и раз в неделю привозить его обратно на спине в брусьях, по 50 фунтов за раз".
Как долго это продолжалось? Трудно сказать. Предположительно, до появления хороших дорог, позволяющих использовать колесный транспорт. Но в 1890-х годах Анри Бодриллар обнаружил, что мужчины в Севеннах по-прежнему носят сакколь, а женщины - его женский родственник, шапсаль или шассон, который, как он объяснил, представляет собой круглую форму. На голове носили подушечку для переноски грузов весом от 60 до 80 фунтов - очевидно, менее тяжелых, чем те, что мужчины носили на своих сакколах. "Все женщины этого региона с юности приучены к такому способу переноски и работают с ним так же легко, как если бы они просто носили шапку". Приходилось приносить и уносить. По возможности на муле или осле, а если нет - пешком.
В таких районах, как эти, мулеры оставались заметными и во времена Второй Империи, сплоченная группа, придерживающаяся традиционных взглядов, носила косички вплоть до 1830-х годов, красный шерстяной чепец (который они не снимали даже в церкви) под большой шляпой, золотые серьги, красный жилет и шейный платок, белую саржевую куртку, усыпанную медными пуговицами, и зеленые саржевые рукава. Украшенные помпонами, звенящие колокольчиками, вьючные мулы были столь же ослепительны, как и их погонщики; во многих деревнях и маленьких городках, в том числе в Севеннах, проходящий поезд мулов был одним из немногих развлечений того времени. Кроме того, он доставлял неудобства, поскольку муловоды, как известно, пускали своих животных пастись на чужие поля. Кроме того, они отличались грубостью и нецензурщиной, а любой буйный ребенок или взрослый был "настоящим вьючным возчиком" или мулетером". И все же их нельзя было жалеть: их караваны перевозили самое необходимое. Мул мог нести три мешка угля (240 фунтов), что в два раза больше, чем любой семейный осел, а пять-шесть мулов обеспечивали провиантом целую долину. Можно предположить, что потребление было небольшим: несколько козьих шкур вина, несколько мешков пшеницы, масло, небольшие пакеты с товарами, железные прутья". Мулы также перевозили Аубе.
шелка в Сент-Этьен, или вина из Роанны и Нижнего Виваре на плоскогорье О-вернь, вплоть до Менде или Ле-Пюи. С развитием автомобильных и железных дорог в 1860-х годах их количество сократилось, и на смену им пришли извозчики - знак нового порядка в транспортном деле.
Другой признак - неуклонное сокращение поголовья мулов (почти все они были сосредоточены на юге страны): 1840-373,800; 1862-331,000; 1882-250,700; 1887-237,400. Даже количество животных, вывозимых в страны с худшими, чем во Франции, дорогами - Испанию, Италию, Португалию, Грецию, - сократилось с 27,5 тыс. в год в 1850-1860-е годы до 15 тыс. в десятилетие 1877-86 гг. Несколько уменьшилось и количество ослов: 1840 год - 413 500 голов; 1862 год - 396 200 голов; 1886 год - 382 100 голов. С другой стороны, количество лошадей росло, как и количество карет и машин, которые они тянули. Так, в Авейроне, в то время как количество ослов сократилось с 3 265 в 1893 г. до 2 155 в 1907 г., количество лошадей увеличилось с 11 473 до 14 500.
Суть всего этого заключалась в местных дорогах, особенно тех, которые правительство отнесло к вицинальным, то есть признало необходимыми для жителей одной или нескольких коммун, чтобы обеспечить им доступ к рынку, железнодорожной станции или другому районному центру. Улучшение этих дорог, которые в начале Третьей республики по протяженности в десять раз превышали национальные магистрали, было признано целесообразным еще в период Июльской монархии. Но к моменту окончания монархии было больше запланировано, чем сделано. Точнее сказать трудно, так как достоверные цифры найти сложно. Еще во времена Второй империи Ж.Б. Прудон отмечал, что из статистики исключались целые категории, а современные статистики находят те же недостатки в более поздних данных, когда статистика движения относится в основном к сети автомагистралей, полностью игнорируя местные дороги, а долгое время и все второстепенные дороги. Таким образом, имеющиеся у нас данные не заполнят и страницы. Терон де Монтоже, восхваляя улучшения, достигнутые в Верхней Гаронне при Луи Филиппе, сообщает, что в 1866 г. из 6 800 км запланированных пригородных дорог 5 000 оставались не построенными; из сельскохозяйственного обзора того же года мы узнаем, что из 354 000 км пригородных дорог в то время использовалась только треть, что работы начались еще на 68 000 км, а 168 000 км оставались в стадии планирования. Возможно, именно эти данные, наконец-то получившие официальную огласку, привели к принятию указа от 17 августа 1867 г., направленного на ускоренное завершение строительства вицинальных дорог, который был с радостью встречен местными властями - еще одно свидетельство того, как много еще предстоит сделать".
Это то, чего часто не показывает статистика: как
