говорилось в официальном отчете о дорогах в Ниевре в 1858 г., большинство из них были "проектами или надеждами". По доброй воле, по политическим обещаниям, по реальной заинтересованности в том, чтобы дать работу бедным, чтобы уберечь их от неприятностей, каждую весну появлялись десятки дорожных проектов, которые были анархически разбросаны и не приводили ни к чему хорошему. Более того, инженеры работали как Пенелопа. Например, в Ардеше дороги, начатые в 1861 г., в 1880-х гг. имели длину всего несколько километров. То же самое в Эйгуранде (Коррез), где в 1890-х гг. многие из дорог, запланированных в 1836 г., все еще не были построены, а те, что были открыты, находились "в плачевном состоянии". Как пишет Жак Лови о Савойе, второстепенные дороги оставались посредственными. В большинстве сельских приходов тиски бедности, сопровождавшие изоляцию, оставались нерушимыми".
Реальные изменения, по-видимому, произошли после принятия закона 1881 г., который поощрял строительство сельских дорог, "признанных отвечающими общественным интересам". Принятый в свое время, этот закон, скорее всего, действительно отвечал интересам общества, наконец-то осознавшего свои возможности. Когда в 1848 г. Муниципальный совет Шавиньоля в Кальвадосе, стремясь обеспечить безработных работой, построил ветку дороги к замку местного дворянина* . После 1876 г. такие дороги стали прокладывать к небольшим деревушкам и отдаленным фермам. В Кантале, хотя дороги стали множиться после 1860 года, движение ускорилось в 1880-1900 годах, когда местные дороги стали более многочисленными и качественными: 16 вицинальных дорог в 1850 году, 103 в 1870 году, 130 в 1899 году. В 1929 году 76% местных дорог в Вандее были построены после 1881 года. В Финистере изоляция сельской местности была нарушена после 1870 г., а сеть вицинальных дорог была завершена в де-каде до 1900 г."
Как тупик, Бретонский полуостров создавал свои собственные проблемы. Первая военная сеть, строительство которой завершилось в XVIII веке, была построена по прямым линиям, не обращая внимания ни на местные условия, ни на рельеф местности. По окончании строительства континентальная часть полуострова "осталась столь же закрытой для циркуляции товаров, людей и идей". Старые дороги пришлось восстанавливать во второй половине XIX века, даже в то время, когда строилась сеть вицинальных дорог, а также железные дороги.
Две основные железнодорожные линии достигли Бреста и Ландерно в 1865 и 1867 гг. соответственно, но до 1881 г. они не имели ответвлений. До тех пор, пока эти ветки не были построены и пока узкоколейные железные дороги не проложили пути через внутренние районы страны (с 1891 по 1914 гг.), доставляя известь и химикаты, вывозя мясо, масло и свежие продукты, сельское хозяйство в большинстве своем оставалось примитивным. Даже когда все было сделано, в трех департаментах Нижней Бретани было меньше дорог, чем во всей остальной Франции: в Морбиане - всего на пять шестых больше, чем в среднем по стране, в Финистере - менее чем в два раза меньше, что способствовало сохранению их отсталости. То, что было заявлено Генеральным советом Луар-Инферьер в 1841 году, оставалось актуальным еще долгое время: "Первое из всех удобрений - это камень, которым вымощены наши дороги!" Плохие дороги делали стоимость удобрений недоступной, удваивали цену каждой телеги навоза и превращали в бессмыслицу современные представления о сельскохозяйственном прогрессе.t В то же время во многих регионах местные материалы были непригодны для дорожных работ: сланцы или щебень, легко крошащийся песчаник, мягкий известняк и даже граниты с высокой концентрацией полевого шпата, которые быстро выветривались, превращаясь в мелкую глину и песок.
В регионах материалы для дорожного полотна или саму брусчатку, вполне возможно, придется везти издалека. Поэтому, как правило, кроме Парижа, севера, Бордо и Мёза, все или некоторые материалы для строительства дорог должны были импортироваться. Этому могли способствовать только рельсы, особенно в таких совершенно бесперспективных районах, как Ланды, где вообще не было дорог, только тропы. После неудачной попытки использовать верблюдов в 1830-х гг. проблема Ландов упорно сопротивлялась решению до тех пор, пока здесь не появились железные дороги (линия Бордо-Бей-Онн, 1855 г., но все остальные линии внутри страны - 1875-1900 гг.), которые, в свою очередь, способствовали и позволили построить настоящие дороги.
Рельсы принесли новую жизнь, и все об этом знали, по крайней мере, в таких маленьких городах, как Сен-Жирон (Арьеж), где, когда в 1861 г. пришло известие о том, что линия утверждена в Париже, весь город праздновал это событие звоном колоколов, пушечной пальбой и импровизированными парадами. Но если в Сен-Жироне станция появилась к 1866 году, то в Тарасконе, расположенном дальше к востоку, она простояла до 1877 года, а ветка до бездорожных пустошей Акса заняла до 1888 года. Когда железная дорога дошла до Аха, большую часть транспорта вокруг него все еще перевозили ослы и люди. Так что долгое время железные дороги были (по выражению Эмиля Куорнаэрта) "позвоночником, лишенным сочленений в сельской местности". Если сказанное им справедливо для оживленной Фландрии, расположенной к востоку и северо-востоку от Лилля, то это еще более справедливо для районов, расположенных более изо-лированно или более сложно. Овернь и Лимузен до 1880 г. оставались мало затронутыми одинокими железными дорогами, которые пересекали их, а не орошали. Главные города были связаны с Парижем, но не друг с другом, так что Клермон был соединен с Лионом и Тюлем только после 1877 года.
В любом случае магистрали, как и дороги, нуждались в ответвлениях. Железнодорожный инспектор, писавший в 1890-х годах, отмечал, что районы, расположенные на расстоянии десяти миль от железной дороги или даже меньше, дают ей примерно одну десятую того объема перевозок, который они могли бы дать, если бы находились ближе: "Они замыкаются в себе, чтобы жить за счет собственных продуктов, вместо того чтобы подчиниться великому закону обмена". Закон 1865 г., направленный на создание дешевых железнодорожных линий "местного значения", дал результаты только после того, как другой закон, 1880 г., создал экономические условия, сделавшие возможными подобные предприятия. Протяженность железных дорог, составлявшая в конце 1879 г. 19 746 км, к 1882 г. возросла до 26 327 км. В 1910 г. она составила бы 64 898 км, если учесть почти 12 000 км линий "местного значения" и около 10 000 км tortillards - электричек и узкоколейных железных дорог, обеспечивающих сельским жителям легкий доступ к рынкам, где они могли покупать и продавать.
На некоторых участках национальных дорог выросла трава, поскольку железные дороги стали перевозить больше грузов на дальние расстояния (пока велосипеды и автомобили не помогли их возродить), но местные дороги, которые теперь рассматривались как ведущие к железной дороге
