притоками и тем, что на них можно было орошать. До 1860-х годов такое расширение было незначительным, а строительство далеко идущей сети дорог, охватывающей всю страну, было начато только при Третьей республике.
То же самое можно сказать и о первых железнодорожных линиях, которые в 1840-х и особенно в 1850-х годах распространялись веером, оставляя нетронутыми огромные территории, где сохранялся старый уклад жизни. Железным дорогам потребовалось некоторое время, чтобы заявить о себе; так, в промышленном северном городе Дуэ, где в 1846 г. была открыта железнодорожная станция, движение в течение первых нескольких лет было настолько незначительным, что наиболее предприимчивые представители буржуазии устраивали на ней игры в мяч.
По мере распространения железных дорог их сеть, как и система автомобильных дорог, стала восприниматься (немногими) как созданная для удовлетворения особых интересов, а не потребностей обычных людей. Железные дороги, созданные городским капиталом, шли туда, куда их вели интересы капитала и городской промышленности, а не туда, где жили люди. Действительно, железные дороги сыграли не последнюю роль в отсталости провинциальных городов. Их большие капитальные затраты, а также затраты на городское благоустройство, которым славилась Вторая империя, истощали бюджет сельских дорог. Если в 1853 г. бюджет отдела сельских дорог Департамента общественных работ составлял 2,2 млн. франков, то в течение последующих семи лет он сократился в среднем до 1,6 млн. франков. В 1855 г. префект Канталя жаловался, что важный участок дороги между Ориллаком и Мауриаком разрушается из-за отсутствия ремонта, "это объект ужаса для путешественников, заброшенный транспортом, уже не нашего времени". Ремонт был начат только в 1864 г., в 1867 г. дорога была вновь открыта для движения, но окончательно все встало на свои места только в 1874 г. Вспомним, как в 1861 г. депутат Норд, подводя итоги, сказал: "Вы выделили миллионы на украшение городов, вы выделили прекрасные памятники, а мы, мы все еще в грязи по колено". А в 1865 году Мари-Тереза Ромье отметила то, о чем мало кто из горожан сожалел: поезд проскочил мимо ее деревни, но сделал это без остановки. В любом случае, сетка железнодорожной сети была слишком широкой, чтобы охватить всю землю: "Сколько деревень, расположенных всего в нескольких милях от железнодорожной линии, сегодня действительно более изолированы, чем в те времена, когда почтовый фаэтон и дилижанс пересекали их или проходили рядом!".
Не то чтобы трафика не хватало. Наоборот, для старого общества было характерно большое количество транспорта и слабая коммуникационная сеть. Циркуляция была интенсивной. Тропы, тропинки, дорожки, переулки, просеки покрывали сельскую местность: неровные дороги, по которым, как говорили крестьяне, не часто проезжал добрый господин. Они служили частным нуждам, шли от деревни к деревне, от хутора к полю, саду, пастбищу или бургу. Они служили профессиональным занятиям, как, например, специальные тропы, по которым ходили стеклодувы, разносчики или продавцы соли, горшечники; или те, которые вели к кузницам, шахтам, каменоломням, конопляным полям. По ним возили на рынок лен, коноплю, полотно, пряжу. Были маршруты паломничества и процессии (в основном по гребням), ведущие к чудодейственному фонтану или к часовне святого-целителя; были традиционные дорожки для бракосочетаний и похорон; были дорожки, демаркирующие поля, фермы, коммуны и даже проводящие границу между диалектами".
По ним, а также по дорогам перемещались люди и товары - прежде всего, местное население. Сельское хозяйство называют непроизвольным транспортом.® Крестьянин - перевозчик и водитель. В промышленности машина устойчива, сырье подвижно. Здесь же земля неподвижна: плуги, бороны, скот надо везти на землю и потом увозить. В результате возникает множество перемещений, даже если не учитывать других приезжающих и уезжающих: местных жителей, выезжающих к родственникам или в паломничество; мигранты, отправляющиеся в город или топающие туда-сюда на сенокос или уборку урожая; подмастерья-ремесленники, совершающие "тур де Франс"; корзинщики, точильщики ножей, лудильщики, носильщики и стивидоры, бродяги, бродяжки, богема, новобранцы, направляющиеся в свои части, ветеринары, возвращающиеся домой, войска, переходящие из одного гарнизона в другой, торговцы тряпьем и костями, савойские трубочисты, странствующие балаганщики и конные банщики, лоточники и торговцы со всех концов Франции.
Однако при такой колоссальной активности большая часть товарооборота была ограничена. Товары и продукты по возможности обменивались между соседними взаимодополняющими регионами, скажем, скот и каштаны обменивались на вино и зерно, а большая часть грузов перемещалась лишь на небольшие расстояния? Мир крестьянина был расчленен на небольшие области, определяемые его интересами. Он не ощущал общего пространства вокруг себя, ограничиваясь определенными рамками и коридорами, как, например, между деревней и рынком.
Видение пространства и масштаба было структурировано в терминах потенциального движения и рутины; он игнорировал близлежащие места, которые обходил по пути туда и обратно, даже забывал об их существовании, если изменение рутины выбивало их из привычной колеи. Что касается путешествий вне знакомых троп, то они не были легкими. На возвышенностях Нижнего Вивараиса даже в 1890-е годы многие не выходили за пределы нескольких миль, на которых они следовали за своими пасущимися овцами: "Идти дальше означало бы оставить заработок - большое и трудное дело".
Молодой Жорж Хаусманн, отправленный в 1830-х годах из Пуатье в Иссинго (Верхняя Луара), потратил шесть полных дней, чтобы преодолеть 340 км до Ле-Пюи, а затем седьмой день, чтобы преодолеть оставшиеся 28 км до Иссинго через ужасный Col de Pertuis. Его сложный и дорогостоящий маршрут был типичным для проблем, возникающих при съезде с основных магистралей. Но даже прямые поездки были долгими до Второй империи, а иногда и после нее. На междугороднем автобусе путь от Грея до Безангона (44 км) занимал от рассвета до заката, а путь от Бар-сюр-Сен до Парижа (191 км) - три дня. Пароход, на котором Фредерик Моро добирался из Руана в Париж (137 км), шел два дня, а бато-пост Канала дю Миди - пять, чтобы преодолеть 224 км от Тулузы до Кетте. Стоимость такого путешествия в пересчете на средний крестьянский бюджет должна была быть ужасающей. Да и с какой целью его совершать? Неудивительно, что в условиях, когда даже короткие поездки "представляли собой настоящую экспедицию", люди редко покидали свои деревни, разве что на рынки и ярмарки. Тех немногих, кто хотя бы раз в жизни побывал в Париже, называли парижанами, подобно тому как паломник, вернувшийся из Мекки, с гордостью носит свой титул до конца жизни. А когда человек куда-то ехал, он, как правило, шел пешком. Это могло означать 66 км (или около 40 миль за один день) от Бурга до Труа и обратно, чтобы сэкономить на ночлеге".
В 1880 г. коллеж Сен-Флур не представил ни
