Специализация предприятия на шинах для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта не случайна. Это самый крупный сегмент рынка с лучшей узнаваемостью иностранных брендов и наибольшей долей импорта: на шины для легковушек приходится 79% от общего (30 млн штук в год) шинного импорта. По словам Дмитрия Сокова , генерального директора холдинга «Кордиант», индустриальные шины представлены импортной продукцией на 90%, легковые шины — на 50%. Лучшие позиции отечественные марки по-прежнему занимают в сегментах шин для грузовиков и сельхозтехники: здесь доля иностранных брендов не превышает 30%.
Как построенные (Nokian, Michlen, Yokohama), так и строящиеся (Bridgestone) шинные заводы с иностранным участием специализируются на шинах для легкового автотранспорта. Исключение составила лишь итальянская Pirelli, получившая через СП с «Ростехнологиями» контроль над шинными заводами в Воронеже и Кирове и наладившая собственное производство грузовых шин в России. Continental, как и абсолютное большинство игроков, поначалу также планирует специализироваться на производстве легковых шин. По словам вице–президента Continental Николая Зетцера , площадка завода достаточна для увеличения мощности до 16 млн шин в год. Дальнейшие планы по развитию калужского завода будут зависеть от успешности реализации его продукции в России. Скажем, на аналогичном российскому шинном заводе в Китае удвоение мощностей по производству шин с 4 до 8 млн штук произошло в течение двух лет с момента запуска предприятия. Решение о дальнейшем развитии завода будет принято в 2015 году, после анализа первого года работы. Тогда же компания планирует рассмотреть и возможность организации производства шин для грузовиков. Пока решение о строительстве отдельной линии по выпуску грузовых шин перенесено на 2015–2016 годы.
Грузовики направо
В отличие от немецкой компании «Кордиант» (бывший шинный дивизион «Сибура») сделал ставку как на модернизацию производства легковых шин, так и на наращивание выпуска грузовых. Новая линия «Кордианта», смонтированная на Ярославском шинном заводе, позволяет организовать выпуск 650 тыс. грузовых шин (общее потребление грузовых шин в России оценивается в 7,5 млн штук). Несмотря на более скромные объемы рынка, сегмент грузовых шин показывает стабильные темпы роста. «В 2013 году, характеризующемся замедлением роста экономики в целом и практически остановкой развития промышленного производства, падение темпов роста продемонстрировали все сегменты шинного рынка. Наиболее стрессоустойчивыми оказались сегменты шин для легких грузовиков и шин с цельнометаллическим кордом для грузовых автомобилей грузоподъемностью более 3,5 тонны: рост 2,5 и 2,2 процента соответственно», — говорит Дмитрий Соков. По оценкам «Кордианта», со следующего года рост спроса на легковые шины возобновится, однако темпы составят не более 1–1,5%. Как и автомобильный, рынок легковых шин вступил в фазу зрелости, и в ближайшие десять лет ежегодный рост потребления шинной продукции в легковом сегменте будет колебаться на уровне 1,5–2,5%.
Пересилить импорт
Помимо «Кордианта» о наращивании производства шин объявила Nokian, планирующая увеличить мощность своего завода с 14 до 17 млн штук шин. Завод Bridgestone в Ульяновске, открытие которого планируется в 2016 году, рассчитан на выпуск 4 млн легковых шин. С учетом менее крупных инвестиционных проектов Pirelli и «Нижнекамскшины» в Татарстане прирост мощностей российского шинного производства составит более 15 млн штук до 2016–2017 годов. А общие мощности по выпуску шин, с учетом закрытия ряда старых производственных линий, возрастут до 55–60 млн штук в год.
Пока же в России шинный импорт составляет почти 50%. Развитие нашей шинной отрасли отчасти повторяет тенденции автомобильной промышленности: рост внутреннего производства, в том числе и на иностранных заводах, не поспевает за ростом рынка, а производители шин не всегда могут предложить подходящий по соотношению цена — качество товар. Ежегодно в страну ввозится около 30 млн шин, в основном из Китая и Южной Кореи. С территории России экспортируют не более 10 млн шин в год, в первую очередь это продукция Nokian, которая перенесла производства массовых видов шин в нашу страну (около 5 млн штук), а также «Кордианта» и «Нижнекамскшины» (по 2 млн шин в год). Сегодня производители, уже создавшие свое производство на территории РФ, при стопроцентной загрузке мощностей и отсутствии поставок на экспорт могут покрыть менее 80% спроса. Поэтому локализация на территории России производства зарубежных игроков приведет лишь к замещению прямого импорта.
Рост импорта в последние четыре года обусловлен прежде всего дефицитом относительно дешевых и качественных шин из стран Юго-Восточной Азии. Из крупных китайских игроков о намерении построить собственное производство в России в прошлом году объявила Triangle Group. Но до настоящего времени проект окончательно не утвержден.
Впрочем, в отличие от целого ряда других подотраслей по производству автокомплектующих российские шинные заводы, как с отечественным, так и с иностранным капиталом, не имеют значительного технологического отставания. К тому же у российских шинников помимо большого внутреннего рынка остается и конкурентное преимущество в виде местного сырья. Основные компоненты для производства шин (синтетические каучуки, технический углерод) производятся на территории России. Тот же Continental для калужского завода закупает синтетические каучуки у «Сибура», а металлический корд — у Белорусского металлургического комбината.
График 1
Структура производства шин в России. 2012 год
График 2
Структура российского шинного рынка по потреблению. 2012 год
График 3
Динамика российского рынка шин по типам использования
Старт олимпийских судов
Надежда Мерешко
Инвесторы требуют от государства создания условий возврата средств, вложенных в олимпийские объекты. «Базэл» уже инициировал судебные разбирательства по этому поводу. Другие инвесторы пока надеются на госпомощь и налоговые льготы
Фото: РИА Новости
В олимпийском Сочи продолжается судебная тяжба между «Базовым элементом», «Олимпстроем» и ВЭБом: стороны пытаются выяснить, кто же в конечном счете должен заплатить за убыточные олимпийские проекты. История началась весной этого года, когда «Базэл», владелец Имеретинского порта, подал в суд иск к Внешэкономбанку с требованием изменить условия погашения кредита, привлеченного на строительство порта, мотивировав это тем, что обещанного «Олимпстроем» грузопотока через порт обеспечено не было, порт терпит убытки, а значит, не может выполнять кредитные обязательства. А на днях ВЭБ подал встречный судебный иск к Имеретинскому порту в связи с тем, что порт не возвращает банку кредит.
Подобного рода обмен судебными исками — прецедент на праздничном олимпийском пространстве. Однако Имеретинский порт далеко не первый убыточный объект, построенный к сочинской Олимпиаде: нерентабельных сооружений не менее восьми. В их числе, например, бобслейная трасса, трамплин, горнолыжный курорт Роза Хутор. Практически все объекты построены на заемные средства государственных банков под поручительство «Олимпстроя». Кроме того, пока непонятно, как будут возвращаться средства, потраченные на строительство жилой и рекреационной недвижимости.
Олимпиада еще не началась, а инвесторы уже бьют тревогу и требуют от государства обеспечить условия для возврата инвестиций в нерентабельные проекты. На какие уступки пойдут власти, пока неизвестно. Но если проблема не будет решена, механизм государственно-частного партнерства при возведении крупных инфраструктурных объектов, на который российские власти делают ставку в развитии экономики страны, будет дискредитирован. По словам председателя наблюдательного совета «Базэла» Олега Дерипаски , «такой масштабный проект, как Олимпиада, должен стать примером и мощным стимулом для дальнейшего развития частно-государственного партнерства. Пока же все наоборот».
Пустой порт
Имеретинский грузовой порт работает с апреля 2011 года. По кредитному соглашению с ВЭБом на период подготовки к Олимпиаде порт может быть использован только для перевалки строительных грузов, предназначенных для возведения объектов олимпийского назначения. Частный инвестор «Базэл» вложил в этот проект около 7 млрд рублей, из них 3,8 млрд — кредит от Внешэкономбанка. Еще около 6 млрд составили госинвестиции на строительство гидротехнических сооружений.
Планировалось, что к началу Олимпиады через порт будет перевалено 14–16 млн тонн строительных грузов. Однако за все время его работы объем едва превысил 3 млн тонн (при мощности порта 5 млн тонн грузов в год). Недозагруженность мощностей повлекла за собой снижение запланированных доходов и, как следствие, сложности с возвратом заемных средств. «Еще во время строительства порта на государственном уровне было принято решение о перераспределении транспортировки грузов не морским путем, а автомобилями и по железной дороге. Порт не только не мог изменить ход поставки строительных материалов, но и не имел права осуществлять перевалку грузов, не предназначенных для олимпийского строительства. Как следствие, порт не получил достаточных доходов для погашения кредита», — рассказал представитель Имеретинского порта.
