Вторую поездку Морозевичу пришлось совершить ровно через неделю, и ни куда-нибудь, а в Берлин, точнее в его предместье, в Людвигсфельде, где располагался завод грузовых автомобилей ИФА. Только в прошлом году этот завод стал именоваться "Народным комбинатом грузовых автомобилей ИФА" (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen).
Автомобиль ИФА W50L грузоподъёмностью 5,2 т с 2-местной кабиной над двигателем стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Он имел расположенную отдельно от двигателя 5-ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидропневматический привод тормозов. Мощность двигателя составляла 110 лошадиных сил, автомобиль мог буксировать прицеп полной массой 9 т и развивал скорость 85 км/ч.
Но ехал на этот завод Морозевич отнюдь не за автомобилем, а гораздо более прозаичным приобретением. Стабровский попросил привезти оттуда всего лишь 100-кг бочку с латексом. Ему нужно было обратиться на заводе к шефу цеха сборки FB VII Липольду Годольту (Lipold Godolt). Договорённость с руководством завода на передачу такого бесплатного груза госпиталю была — договаривался Стабровский через немецких товарищей. Но чтобы встретится с Годольтом, сначала нужно было обратиться к товарищу Манфреду из заводского отдела интернационального сотрудничества. Но к тому тоже было непросто попасть. В общем, в помощь Морозевичу был прикреплён один из немцев, работающих в госпитале. Правда, этот немец, которого звали Вальтер, говорил на русском языке примерно так же, как и Андрей на немецком, пожалуй, даже похуже. Но это было не так важно, потому что он знал все входы и выходы на заводе и знал поставленную перед ними задачу. Это было большое облегчение Морозевичу. Пока они ехали, Андрей пытался наладить беседу с Вальтером. Кое-какие темы разговора им удавались лучше, но многое было непонятно то Вальтеру, то Андрею. Так, например, проезжая леса, расположенные ближе к их цели, Андрей завёл разговор о грибах, которых здесь, в ГДР довольно много. Но он никак не мог вспомнить, как по-немецки будет "грибы", и немец долго не мог его понять. Когда же Андрей руками начал изображать какое-то подобие грибов и как их собирают, Вальтер, наконец, понял и радостно закивал головой:
— О, pilze, pilze — gut! Zehr viel (очень много), — и даже показал при этом большой палец.
Вот таким довольно распространённым способом для взаимопонимания людей двух разных национальностей вели беседу Андрей и Вальтер, коротая время в пути. Машина, наконец-то, добралась до завода, и её сопровождающие начали разыскивать нужных им людей и заниматься пропуском для въезда на территорию машины. Времени на это ушло немало, но, в конце концов, эта злосчастная бочка с латексом, из-за которой стоило гонять машину, была благополучно получена, и все отправились в обратный путь.
На обратном пути Андрей внимательно приглядывался к дорогам, по которым они проезжали. В первый раз он обратил внимание на качество этих дорог ещё во время поездки из Франкфурта-на-Одере в Цербст. Но тогда он всё же больше следил за панорамами ГДР. В Стендале ему приходилось ездить по шоссейной дороге только по маршруту Борстель-Стендаль и назад. При переезде в Белитц-Хальштеттен, как уже говорилось, Морозевичам было не до наблюдений — их тогда занимали другие мысли. А вот уже работая в госпитале, Андрею довольно часто приходилось ездить в разные населённые пункты именно машиной. И, конечно, он обратил своё внимание на дороги ГДР. Вот и сейчас он продолжил свои наблюдения (разговор с Вальтером не очень-то клеился по причине слабого знания обоими языка собеседников) и размышления. А поразмыслить было о чём. Дороги ГДР, а точнее автобаны — это было нечто любопытное для советского гражданина, проживающего в провинциальном городе.
Автобан (Autobahn) — дословно "автомобильная трасса". Автобан (аутобан) — в Германии, Австрии и Швейцарии — скоростная автомагистраль/автострада.
Формальный термин "Autobahn" появился в немецких документах ещё в 1932-м году. Им обозначалась "скоростная трасса без перекрестков и встречного движения". Первая трасса, отвечающая данным требованиям, была открыта в том же году между Кёльном и Бонном и была уже в то время рассчитана на скорости движения до 120 км/ч, хотя лишь очень немногие автомобили могли тогда их достигнуть.
В 1933-м году, с пришествием к власти национал-социалистов, началось массовое строительство автобанов. Их планировалось использовать для быстрого перемещения воинских сил по территории страны, а так же в качестве временных взлетных полос в случае необходимости. Под напором нацистской пропаганды сеть автобанов развилась очень быстро, и из-за низкой плотности движения по ним было разрешено ездить даже велосипедистам.
Автобан имеет обычно три-четыре полосы движения (в одну сторону), старые автобаны ГДР имеют обычно три полосы. В ГДР после войны большая часть автобанов пребывала в не очень-то хорошем состоянии. Сразу после войны на автобанах Восточной Германии был установлен предел скорости в 100 км/ч, а во многих местах даже ниже. Однако и это не очень хорошее состояние (по немецким меркам) в 70-е годы значительно превышало качество современных дорог СССР. При этом на большинстве немецких автобанов в бытность Андрея в ГСВГ уже не существовало постоянного ограничения скорости. И, тем не менее, автобаны являются по статистике самыми безопасными дорогами страны — на них происходит меньше аварий и погибает меньше людей, чем в городах или на загородных трассах.
Пассажиры, едущие по шоссе, обычно на дорогу особого внимания не обращают; они вспоминают о ней как о "гладкой ленте, по которой мягко мчится комфортабельный автобус". Если это туристы, то их больше интересуют новостройки, памятники старины, красивые ландшафты, а дорога для них — просто бессловесный гид, уверенно и спокойно ведущий к объектам, отмеченным в маршруте.
В ГДР густая дорожная сеть: на каждый квадратный километр территории страны приходится около полукилометра шоссе. Эта сеть складывалась постепенно, на протяжении столетий.
Если взять, к примеру, автостраду Берлин — Магдебург, по которой частично проезжал Андрей, то это две асфальтированные, шириной примерно в 7,5 метров, полосы, которые разделены четырёхметровой лентой, поросшей травой, кустами, деревьями. На поворотах уровни асфальтированных полос разные: то встречная полоса нависает над той, по которой ехал Морозевич, то ступенькой соскальзывает немного ниже. Мелькают аккуратные, похожие друг на друга съезды с главного полотна. Не сразу замечаешь, что дороги не пересекают автомагистраль. Все они или ныряют в тоннели, или пробегают по путепроводам. На автобаны имеют право въезжать только моторизованные транспортные средства, способные развивать скорость не менее 60 км/ч.
Само собой, на автобанах отсутствуют перекрестки и светофоры; все соединения автобанов друг с другом и с "меньшими" дорогами осуществляются через скоростные развязки. На любом участке автобана в каждую сторону ведут как минимум две полосы, на более загруженных участках три, четыре, иногда даже больше. Дорожное покрытие поддерживается в идеальном состоянии: асфальтовое покрытие полностью обновляется не реже, чем раз в 15 лет, везде лежит свежая и отлично видимая разметка. На автобане все указатели расположены справа или вверху (на опорах мостов). Там указано, куда ведёт трасса, через сколько километров будет поворот на другие дороги и автобаны, прочая информация. На особо загруженных участках автобанов используются специальные табло, на которых могут показываться предупреждающие знаки (например, о ДТП или строительных работах впереди) и/или временные ограничения скорости.
Для обеспечения безопасности движения на столь высоких скоростях на автобанах созданы уникальные условия. При въезде на автобан автомобили, уже находящиеся на нём, имеют преимущество. Таким образом, вливающийся поток не создает помехи движению на основных полосах. Есть только единственное исключение из этого вверху правила: если автомобиль только что въехал на автобан и ещё находится на "разгонной полосе", то можно обгонять по этой полосе автомобили, едущие слева. Таким образом, можно "вырваться" на автобан впереди медленно ползущего грузовика без необходимости снижать скорость и вновь набирать её, когда правая полоса освободится.
На автобанах не разрешено останавливаться в любом месте, даже если имеется широкая обочина. Исключение составляет случай технической неисправности автомобиля. Интересно то, что остановка на автобане по причине пустого бака неисправностью не считается, является незаконной и наказывается штрафом — заправок вдоль автобанов в достатке, так что извольте следить. Для остановки же имеются специальные площадки, отделённые от магистрали рядком подстриженного кустарника. Через каждые 2–3 километра установлены маленькие будочки служебного телефона (жёлтый, называется Notruf). Это не обычный телефон, а телефон, с помощью которого можно вызвать полицию, или машину для эвакуации вашей поломанной машины и никого больше. Случись авария — медицинская и техническая помощь прибывает немедленно.
