машины, в том числе "гигантская машина... с каменной трубой высотой почти 30 м". Затем возникли трудности из-за конкуренции с иностранным импортом и более податливым пудлинговым железом, усугубленные после войны в Пруссии появлением новых мягких сталей Бессемера и Сименса. Металлургические заводы сдались. К 1899 г. сохранилось только два железоделательных завода, работавших на мягкой стали на крупных фабриках Лотарингии, "где руда в изобилии, уголь дешев, а транспорт удобен".
Гвоздильщики, которых мы встречали, когда они несли с рынка свои железные прутья, тоже оказались под условным сроком. Их инструменты и материалы мало изменились с тех пор, как Дидро (сын столяра) описал их на пяти страницах "Энциклопедии". Хороший человек, работающий по 18 часов в день шесть дней в неделю (на седьмой он отвозил свой товар на рынок), мог изготовить 24 000 гвоздей в неделю. Затем появились машины, а вместе с ними и поговорка "ca tombe comme des clous" - удивленное замечание по поводу того, как много они производят. Торговые точки сократились до узких локальных пределов. Тем не менее, там, где суровый рельеф не позволял конкурировать, в Савойе, Форезе и Бурбонне гвозди, изготовленные вручную, смогли выдержать наступление машинного производства. В окрестностях Ойзана, в Изере, гвоздильное производство умерло к 1875 году. Но в Альпах, например, в Боге, последняя кузница гвоздей закрылась только в 1901 году, когда открылась железнодорожная ветка Анси-Альбервиль. Примерно тогда же прекратила свое существование и кузница Морвандьё, питавшаяся от колеса, вращаемого собакой. В Форе потребовалась Первая мировая война, чтобы во многих деревнях исчезли гвозди ручной работы.
Дорога, подобная той, что в 1872 году соединила Ле-Пре-ин-Дрем с внешним миром, оттеснила вьючных мулов, позволила доставлять тяжелые материалы на телегах и изменила структуру домостроения. Каменная кладка и шифер заменили брус и солому, а стандартные гвозди - местные гвозди особой формы, гнутые индивидуально под каждую местную конструкцию. Это был типичный, не бросающийся в глаза процесс диверсии: не один, а несколько факторов, приводящих к появлению нового и разрушению старого.
В последние десять-двадцать лет века мелкие производства, основанные на использовании местных материалов и сбыте продукции непосредственной клиентуре, исчезли, потеряли значение или просто застопорились. Сообщения о регрессе поступают отовсюду. В Лимузене кузнецы, бумагоделатели, использующие тряпки или ржаную солому, шляпники, ткачи - все они бросали губку. В Лиманье в одной из общин (процветающей) за несколько лет исчезли местная гончарная мастерская, цех чесания шерсти и одна из двух известковых печей. В Пиренеях производство эспадрилий постепенно разрушалось конкуренцией Тулузы, и местные кожевенные заводы оказались бессильны перед лицом более дешевой иностранной кожи. В Кантале сабо, медеплавильное дело, производство тканей из местной шерсти едва держались на плаву, и даже рыболовные сети теперь ткались машинами. Все эти отрасли были основаны на слабых коммуникациях. Когда связь улучшилась, они не смогли удержаться на плаву. Как только это произошло или происходило, крестьяне не могли найти ничего, что могло бы заменить их в качестве источника дополнительного дохода. Подработка, которая помогала поддерживать "патриархальный быт" и его архаичные институты, больше не существовала. Закрытие подсобных промыслов способствовало миграции в города, особенно молодежи, оставляло в деревне стареющее население, вело к запустению наиболее бедных земель, а затем и менее бедных. С другой стороны, такая ситуация отражала проникновение современных рыночных товаров и способствовала этому.
Одним из важнейших таких товаров было вино, которое, как мы видели, имело лишь ограниченный рынок сбыта в сельской местности в первой половине XIX века. Железные дороги изменили ситуацию. Но дело не только в том, что они открыли новые рынки для торговли вином. Они также позволили винодельческим регионам войти в эту торговлю. До их появления, например, в Ажене и Арманьяке, чем дальше от реки находилась деревня, тем больше у нее было виноделен. Брендированное вино было более компактным грузом, чем чистый сок винограда. Таким образом, производство и потребление бренди на местах зависело от доступа к водным путям, а значит, и от возможности сбыта продукции, которую нужно было везти в ближайший порт на Гаронне, расположенный в 10-15 лье от деревни: три-четыре дня пути по суше на телеге с волами. В 1830 г. стоимость перевозки такого груза была выше, чем стоимость отправки сопоставимого количества груза из портов Гаронны в Париж. К 1862 году муниципальный совет Нарбонны радовался тому, что "вино, прошедшее через медь, теперь, с появлением железной дороги, может быть выставлено на продажу". То же самое относилось и к вину таких регионов, как О-вернь, где в свое время оно было настолько обильным и дешевым из-за отсутствия средств экспорта, что его даже использовали для замешивания строительного раствора".
Они продавались в Лионе за пятую часть того, что стоили при Луи Фи-липпе, и тянулись к парижскому рынку. Вскоре, предсказывал в 1863 г. один из железнодорожных инженеров, свиные головы, которые "мучительно перевозились в индийских тележках, запряженных маленькими волами в горах Тарн, будут без особых затрат перевозиться по железной дороге" в Канталь и Лимузен. Он был прав: и на юго-востоке, когда в 1864 г. открылась новая линия от Гренобля до Валанса, крестьяне Моретта (Изер) отказались от своих бедных местных сортов в пользу лучших и более дешевых вин Миди и стали выращивать грецкий орех, который они могли выгодно экспортировать по новым рельсам.Подобные вещи происходили более постепенно в центре - в Лимани, где в середине века от половины до двух третей богатых сельскохозяйственных угодий было засажено виноградом и где колесо поворачивалось только с веком; и в Виваре, где даже проселочные дороги были покрыты шпалерами, пока вина из долины реки Рен и регионов южнее не стали доставляться по железным и автомобильным дорогам примерно в 1890-х годах.В целом эти места продержались до тех пор, пока филлоксера не уничтожила их виноградники в 1880-х или, еще севернее, в 18годах. Но после катастрофы лишь немногие виноградники к северу от Перигора или к западу от Йонны были засажены в прежних масштабах. Нижний Лангедок, превращенный в результате рельсов в огромную виноградную фабрику, разрушившую прежний баланс между агрокультурой и местным производством, прошел через несколько маниакально-депрессивных фаз, в которых бедствие сменялось процветанием, прежде чем прийти к тому промышленному производству вина, которое мы знаем сегодня.
Моей целью является не хроника развития винодельческой промышленности или какой-либо другой, а предположение о том, как наличие жизнеспособных и доступных дорог и рельсов повлияло на людей и их образ жизни. Оно радикально изменило их. Оно открыло возможности, о которых иногда мечтали, но которые никогда не были доступны. Поворотные
