Джо аккуратно протянул руку и коснулся её плеча. Лиззи быстро вскинула голову; её глаза ярко разгорелись.
— Называй себя кем хочешь, — сказал он, — если тебе не нравится больше быть тем, что ты была раньше, или если ты понимаешь, что на себя прежнюю ты никак не похожа. Ты вот говоришь, что всё меняется — но я рядом, и этого уже не изменишь. Бери себе любое имя, меняй фамилию, переезжай хоть на север, но я — твой побратим, мы на крови поклялись. Значит, пока у тебя есть что-то неизменное, ты не разлетишься на кусочки, Лиззи.
Лиззи зарылась подбородком в воротник и неразборчиво буркнула:
— Спасибо.
Большего Джо от неё не просил: она и не смогла бы сказать ничего сверх этого. Он молча подошёл к Лиззи ближе, сполз по стене рядом с ней и замер так, не шевелясь и дыша лишь украдкой, чтобы не разрушать кокон, в который она сама себя заточила.
Лиззи сидела без движения, подобрав к груди колени, и молчала. Она не сводила пустого и совершенно бессмысленного взора с противоположной стены, и не казалось, будто именно эта стена её интересует: она видела там нечто иное, недоступное Джо и всем тем, кто торопливо проходил мимо. Лицо Лиззи опустело, она почти не моргала, её глаза были стеклянными, неживыми, как у куклы, пригорюнившейся на полке в унылом магазинчике. Джо мог бы подумать, что Лиззи исчезла, что вместо неё рядом теперь сидит её каменная копия — но Лиззи была живой и настоящей, потому что он чувствовал её дыхание, её теплоту и видел, как на её щеках снова и снова обозначаются неровные серебристые дорожки.
Лиззи и Джо сидели так долго: многие из пассажиров успели пообедать и неторопливо зашагали в каюты. Когда мимо них прошла толстая леди в том самом безвкусном платье, Лиззи вдруг вздрогнула и порывисто вцепилась Джо в плечи. Он потрясённо прижал Лиззи к себе — и Лиззи задрожала в его объятиях, всхлипывая и стуча зубами.
— Ну, — шептал Джо ей, как младенцу, — ну, Лиззи, не надо. Не надо рыдать… не надо…
А пассажиры продолжали тянуться мимо них, как нескончаемая полноводная река.
* * *
Без чего и без кого не может обойтись корабль?
Вне всяких сомнений, корабль должен быть оснащён максимально современным оборудованием. Корабль должен быть крепким, быстрым; он должен беспроблемно связываться с землёй и не сбиваться с курса.
Море — стихия непредсказуемая, загадочная и опасная. Очень сложно предсказать, как именно поведёт себя вода, несмотря на все точнейшие прогнозы и расчёты. Люди возгордились, освоив большую часть суши, но то, что окаймляет эту сушу, человечеству по-прежнему во многом неведомо. Тайны морских глубин — тайны, которые не хотят быть раскрытыми, а само море необузданно и не терпит барского ярма. Многие отважные путешественники, опытные и смекалистые, гибли, когда переставали учитывать волю моря и начинали полагаться исключительно на достижения человеческого гения. Море всегда припасает для неосторожных храбрецов неприятные сюрпризы.
Шторма, водовороты, мели, отбойные течения, айсберги, гроулеры — и это далеко не весь список опасностей, с которыми может столкнуться экипаж судна. Не раз и не два люди склонялись перед стихией, которая забирала у них жизни, но они не опускали рук, учились бороться и побеждать.
В эпоху парусных судов плаванье нельзя было назвать комфортабельным и быстрым видом путешествий. Слишком многое зависело от погоды, от милостей природы.
Парусники медленно ползали по неизведанным водам, как муравьи — по добыче, часто тонули, садились на мель, подвергались нападению недружелюбных судов, а команды их иссыхали от недостатка витаминов.
Изобретение паровых машин стало огромным шагом вперёд. В тысяча семьсот восемьдесят третьем впервые стало известно о спуске на воду корабля, который мог более не полагаться на изменчивую благосклонность ветра и волн. Это было одноцилиндровое судно типа «Пироскаф», построенное Жоффруа Клодом, французским маркизом, способное развивать смехотворную по нынешним временам среднюю скорость в ноль целых и восемь десятых узла. Паровая машина маркиза Клода неустанно вращала пару гребных колёс, которые располагались по левому и правому борту, в результате чего «Пироскаф» за пятнадцать минут прошел триста шестьдесят километров — для того времени это было удивительное проворство. К сожалению, маркизу пришлось прекратить опыты: не слишком надёжен оказался «Пироскаф», чьи двигатели вскоре приказали долго жить. О спуске паровых машин на воду на некоторое время пришлось забыть.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})
И двадцать лет спустя, опять-таки, на Сене, в Париже, были проведены новые испытания прообраза парохода. Ирландский энтузиаст по имени Роберт Фултон, инженер-механик, спустил на воду уже другое паровое судно. Невзирая на все свои несовершенства, оно продержалось на плаву порядка полутора часов и развило более впечатляющую скорость — две целых и семь десятых морских узлов.
Фултон был человеком энергичным и веяниям новизны поддавался легко. Испытания первого парохода его не только не обескуражили, а, наоборот, даже воодушевили, в результате чего в тысяча восемьсот седьмом году в первый свой рейс по реке Гудзон отправилось новое детище этого замечательного человека — колёсный пароход «Клермонт» с двигателем Уатта. «Клермонт» прошёл от Нью-Йорка до Олбани: двести семьдесят километров — всего-то за сутки и восемь часов. Стоило ли говорить, что это была победа инженерной мысли? Красавцу «Клермонту» рукоплескали восторженные новаторы. Пароход действительно вышел ладным, крепким и красивым: водоизмещение его составляло порядка сотни тонн, в длину он достигал сорока метров, а в ширину — почти пяти. Одноцилиндровая паровая машина «Клермонта» обладала мощностью, равной двадцати лошадиным силам. Это не могло не поражать тогдашнюю неискушенную публику.
Люди быстро привыкают к новому, хотя порой им приходится переступать через страхи и предрассудки. Пышущие чёрными клубами дыма громадины пароходов вместо изящных парусников, покорных ветру и волнам, поначалу отталкивали публику. Впрочем, уже во время обратного рейса «Клермонта» на страницы истории мореплавания было вписано имя первого праздного пассажира парохода — им оказался фермер, который из любопытства купил на корабль билет за шесть долларов и в награду за это получил от Фултона право на бесплатный проезд на всех его детищах до конца своей жизни. История умалчивает о том, сколь часто фермер пользовался этим правом.
Судостроение не стояло на месте. Теперь корпуса пароходов создавались из железа и стали, совершенствовались паровые машины. Скорость «Клермонта» могла бы показаться нынешним пароходам такой же ничтожной, как и скорость какой-нибудь улитки, еле ползущей по дереву. Менялась и конструкция. Если первые пароходы еле передвигались, орудуя гребными колёсами, то их преемники стали пользоваться гребными винтами. От колёс проку было мало: часто выходило так, что одно колесо принимало на себя всю нагрузку по управлению судном, в то время как оставшееся работало впустую. Из-за этого первые пароходы ломались, стремительно изнашивались и капризно требовали ремонта. Гребные винты и гребные колёса в течение некоторого времени были страшными соперниками. Никак не удавалось прийти к единому мнению, что лучше. Гребные колёса уверенно рассекали волны, как вёсла, винты же отталкивали воду, вкручиваясь в неё, точно шурупы, и с помощью упора винта тянули пароход вперёд.
Противостояние разных движителей завершилось благородным соревнованием: абсолютно идентичные корабли, один из которых ходил на винтах, а другой — на колёсах, скрепили корма к корме толстыми цепями и дали обоим команду «полный вперёд». Фрегат на винтах с лёгкостью утянул за собой соперника и, таким образом, одержал безоговорочную и абсолютно честную победу. Было это в тысяча восемьсот сорок втором году.
Постепенно пароходы становились более мощными, а всё благодаря усовершенствованию системы цилиндров. С увеличением их количества машина повышала производительность. Пар переходил из меньшего цилиндра в больший, расширяясь и отдавая энергию для движения поршня. Основную же свою работу пар совершал в турбинах. Под огромным давлением он бросался на криволинейные лопатки, которые располагались на колесе. Колесо начинало крутиться, точно мельничный жёрнов, под воздействием этой необоримой силы. Турбины бывали разные: одноступенчатые, эффективность работы которой зависела от начальной и конечной температуры и давления пара (детище шведского инженера Лаваля), и многоступенчатая, созданная англичанином Парсонсом. Для того, чтобы судно могло брать задний ход, устанавливалась особая турбина. Но безумная сила турбины нуждалась в укротителе — в редукторе. Эта зубчатая передача соединяла вал турбины с судовым валопроводом и обеспечивала давление на упорный подшипник, а, следовательно, и появление той самой силы, которая толкала массивную тушу корабля сквозь водную толщу. Зубчатые колёса редуктора специально подбирались таких габаритов, чтобы при их вращении судовой валопровод и гребной винт крутились куда медленнее, чем турбинный вал. Все части судового механизма работали слаженно, и благодаря этому пароход мог двигаться.
