Прежде чем подвести итоги и дать общую оценку роли, места и значения ленд-лизовских военно-экономических поставок, остановимся на основных маршрутах, по которым осуществлялась помощь Советскому Союзу из США, Англии, а с 1943 г. и из Канады.
Таких маршрутов было четыре. Первый из них — Северный — занимал особое место в доставке союзных материалов. Он был самым коротким, хотя его протяженность через Северную Атлантику составляла 1800–2000 миль, а продолжительность перехода 10–14 суток. Но этот путь являлся и самым рискованным. Гитлеровское командование понимало значение морских перевозок союзников СССР, направив в Северную Атлантику свыше 100 подводных лодок, большое количество надводных кораблей и военно-морскую авиацию. Всего за время войны в Советский Союз был проведен 41 конвой в составе 797 транспортов. Ими удалось доставить, по американским данным, 3 964 231 т различных материалов, или 22,7 % от общего количества отправленных грузов[430]. Из СССР в союзные страны в тот же период убыло 36 конвоев в составе 726 судов. За военные годы гитлеровцы потопили 83 транспорта (из них 7 советских) и 15 кораблей охранения (из них 2 советских), направлявшихся в Мурманск, Архангельск, Молотовск (Северодвинск) и другие порты[431]. В свою очередь, англо-американские и советские корабли и самолеты, действовавшие в Арктике, уничтожили 27 вражеских подводных лодок, 2 линкора и 3 эсминца[432].
Второй путь — Южный — проходил через Южную Атлантику, Персидский залив, Ирак и Иран в Армянскую, Азербайджанскую и Туркменскую советские республики. Через это южное направление Советскому Союзу передавались танки, самолеты, автомашины, взрывчатые вещества, порох, авиационный бензин и другие важные материалы.
Необходимость создания персидского, или иранского, коридора была тесно связана с резко возросшей опасностью использования Северного пути. После трагической гибели каравана PQ-17 Черчилль счел необходимым запретить следования конвоев по данному опасному маршруту на несколько месяцев до наступления полярной ночи. Одновременно союзники предприняли довольно эффективные меры по скорейшему вводу в действие южного направления следования военно-стратегических товаров. Еще 19 сентября 1941 г. английский премьер-министр писал главе советского правительства: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организаторскими способностями»[433]. Силами английских и американских войск были капитально реконструированы иракские и иранские порты, увеличена пропускная способность железных и автомобильных дорог и сооружены новые коммуникации, авто— и авиасборочные заводы и т. д.
Большое число ленд-лизовских грузов перевозили морские суда в порты Персидского залива. В Иране и Ираке с участием советских специалистов ВВС была налажена сборка самолетов, которые доставлялись в разобранном виде сухопутным и водным транспортом. Для приемки собираемых самолетов и последующей их перегонки воздушным путем в Советский Союз была организована в Абадане специальная авиабаза. Ее первым командиром стал полковник И. Муравьев, а после его трагической гибели в авиакатастрофе — генерал-майор И. Образков.
Поставки самолетов на авиабазу в Абадане стали неуклонно расти. Если до 1 апреля 1943 г. советские представители приняли от американской администрации базы 1025 самолетов, то с 1 июля 1943-го по 30 июня 1944 г. было собрано и отправлено в СССР уже около 2900 самолетов[434].
Транзитом грузов через Иран руководил генерал-майор Л. И. Зорин, который в своей небольшой, но весьма интересной книге воспоминаний «Особое задание» подчеркивал: «Операция по ленд-лизу интересна прежде всего как новая форма международного сотрудничества, впервые в истории осуществленная в годы Второй мировой войны, в чем отдавали себе отчет многие политические деятели США. Американские участники поставок грузов Советскому Союзу признавали, что “операция через Персидский коридор представляла собой эксперимент международного сотрудничества, не имеющего себе равного в истории”»[435].
Всего с ноября 1941-го по май 1945 г., по американским данным, в порты Персидского залива было отправлено 4 159 117 т различных материалов, или 23,8 % от общего количества поставок по всем маршрутам[436]. В 1945 г. значение иранского пути упало, и в мае поставки по нему были прекращены.
Третий маршрут проходил по Тихому океану. Тихоокеанский, или Дальневосточный, путь являлся наиболее стабильным по доставке ленд-лизовских грузов в течение всех военных лет, и их объем по этому направлению с небольшими колебаниями неуклонно увеличивался. Так, если в 1942 г. через порты севера поступило 40 % грузов, Дальнего Востока — 35 %, Персидского залива — 25 %, то за девять месяцев 1943 г. — соответственно 12,5 % и 38 %[437]. Всего же за 1941–1945 гг. в порты советского Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Комсомольск-на-Амуре, Нагаево (Магадан), Николаевск-на-Амуре, Находка, Хабаровск и др.) прибыло около 2000 судов, на которых, по американским данным, было отправлено 8 243 397 т поставок, что составило 47,1 % от их общего количества[438]. Из портов западной части США через Тихий океан грузы доставлялись транспортами, укомплектованными преимущественно гражданскими экипажами СССР. Хотя суда шли под советским флагом, опасность поджидала их на каждом километре и особенно в нейтральных и советских территориальных водах. Здесь они нередко обстреливались японскими кораблями, а три транспорта — «Ильмень», «Кола», «Трансбалт» — были ими потоплены. Причем сил сопровождения на этом пути не было.
Характер поступавших по Тихоокеанской трассе ленд-лизовских грузов несколько отличался от других маршрутов. Это были главным образом нефтепродукты, станки, продовольствие, технологическое оборудование.
В завершающий период войны через Тихий океан проходили и военные корабли США, переданные по ленд-лизу Военно-морскому флоту СССР. По этой программе советский Тихоокеанский флот получил за военные годы 277 боевых кораблей и судов. Кроме того, за это же время в местные морские и речные пароходства и предприятия Главсевморпути поступило по ленд-лизу около 150 судов[439].
Руководство всей этой сложной работой на Севере и Дальнем Востоке осуществляли уполномоченные Государственного Комитета Обороны — начальник Главсевморпути И. Д. Папанин (на арктическом маршруте) и начальник Дальневосточного морского пароходства А. А. Афанасьев (на дальневосточном маршруте).
Была, наконец, еще одна важная трасса — воздушная: через Аляску и Восточную Сибирь (сокращенно АЛСИБ), через которую доставлялись на советско-германский фронт американские ленд-лизовские самолеты. Они должны были покрыть расстояние до 14 тыс. км.
Инициатором создания этого сложнейшего маршрута выступил Советский Союз. 9 октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление, согласно которому было решено срочно приступить к изысканию и строительству всего, что было связано с созданием новой авиатрассы[440]. Ее предстояло проложить в труднодоступных местах, в том числе и там, где еще не ступала нога человека, пересечь ряд горных хребтов, изыскать площадки для сооружения аэродромов, перебросить строительные материалы, оборудовать жилые и служебные помещения, организовать питание летного и технического состава (более 3 тыс. человек), завезти на аэродромы большие запасы бензина, обеспечить слаженную деятельность различных вспомогательных служб и т. п. Авиатрасса должна была вступить в строй в кратчайшие сроки.
Летом 1942 г., во время переговоров, главы правительств трех великих держав подтвердили свое одобрение этой смелой советской инициативы и выразили желание оказать созданию перегоночной авиатрассы всяческое содействие. Ее строительством занимались управления ВВС, Гражданского воздушного флота и несколько подразделений Наркомата обороны СССР. Большую помощь строители получали от партийных, советских, комсомольских, хозяйственных органов и местного населения Дальнего Востока и Сибири. В невиданно сжатые сроки, в условиях вечной мерзлоты, а в зимнее время — в жесточайшие морозы, достигавшие 60 °C, были сооружены аэропорты, жилые и служебные здания, радиостанции, сухопутные коммуникации и многое другое. С 7 октября 1942 г. авиатрасса уже использовалась по своему назначению. Хотя она первоначально предназначалась для перегонки бомбардировщиков, переправлялись по ней главным образом истребители, что было тоже необычно, поскольку полеты по данному направлению колесных самолетов никогда не производились.
