Конфликт в районе р. Халхин — Гол, хотя и закончился полным разгромом и уничтожением 6‑й японской армии, но он преподал нам, транспортникам, много серьезных уроков.
Вернувшись в сентябре 1939 г. в Москву, я докладывал об этих уроках И. В. Сталину. Большую часть доклада посвятил нашим железнодорожным делам, анализу причин той «Пробки», которая буквально заткнула движение на Оловяннинском отделении Забайкальской дороги и рецидивы которой возникали там и сям в середине июля и в августе. У нас, военных железнодорожников, не оказалось нужного подвижного органа для управления крупными войсковыми перевозками на местах.
— Что предлагаете? — спросил Сталин.
— Предлагаю, товарищ Сталин, создать в системе Наркомата путей сообщения компактные и подвижные органы управления, способные взять в свои руки прифронтовые дороги в самых сложных обстоятельствах. В состав такого органа войдет резервная паровозная колонна, движенцы, ремонтники и прочие специалисты, начиная со стрелочников и кончая паровозными бригадами, телеграфистами и начальниками станций. Это будет подразделение на колесах. Способное, например, сегодня в Москве погрузиться в эшелоны со всем имуществом, а завтра — послезавтра принять управление железной дороги где–нибудь за Минском или Киевом.
— А какова численность? — спросил Сталин.
— Мы в отделе прикинули, что средняя численность 800–900 человек. При необходимости можно увеличить или уменьшить.
— Дело важное и нужное, — сказал он. — Назревают другие конфликты. Это Ваше подразделение может пригодиться.
Мы тотчас приступили к практическому формированию первого подвижного органа управления.
В Москве я пробыл недолго. Нападением фашистской Германии на Польшу началась Вторая мировая война. Польская армия в короткий срок была разбита, войска вермахта, встречая лишь слабое сопротивление, быстро продвигались через Польшу к нашим западным границам. Советское правительство приняло решение ввести части Красной Армии на территории Западной Украины и Западной Белоруссии с тем, чтобы спасти родственные нам народы от гитлеровской неволи. Начался освободительный поход Красной Армии. Германские войска были вынуждены остановиться в 300–350 км от старой советской границы.
Поскольку наша граница значительно выдвинулась на запад, и в ведение НКПС перешли тамошние железные дороги, пришлось и нашему Военному отделу срочно взяться за новую работу. Прежде всего мы, проехав по западным областям Украины и Белоруссии, убедились, что с точки зрения мобилизационной готовности железные дороги в этих местах не отвечают даже минимальным требованиям. Подавляющее большинство паровозов были старыми, вагонный парк также, ремонтная база очень слабая, рельсы повсюду изношенные, шпалы на многих участках пути превратились в труху. А главное заключалось в том, что все это большое железнодорожное хозяйство существовало — в сравнении с нашим — в других технических измерениях, в другом, более низком качестве.
Например, средний вес товарного поезда здесь был втрое меньше, чем у нас. Соответственно короче строились выгрузочно–погру- зочные пути и платформы.
Далее. Рельсовая колея тут узкая, западноевропейская — 143,5 см. Наш стандарт колеи несколько шире — 152,4 см. Разница около 9 см, пользоваться западной колеей наш транспорт не может. Значит, у нас три варианта железнодорожного обеспечения войск Красной Армии на случай их массовой перевозки в этот обширный район.
Первый и наилучший вариант — немедленно, не дожидаясь военно–политических осложнений, проще сказать — войны, перешить западную колею на нашу. Одновременно удлинять выгрузочные пути, строить высокие платформы, улучшать водоснабжение и ремонтную базу — в общем постараться в наикратчайший срок развить здешние железные дороги до наших стандартов. Этот вариант дорогой. По тогдашним ценам он обошелся бы стране примерно в 6 миллиардов рублей.
Второй вариант был много дешевле и заключался в том, чтобы оставить все как есть. А при необходимости развертывания войск Красной Армии в западных районах Украины и Белоруссии перегружать воинские поезда с нашей колеи на западноевропейскую. Эта экономия в денежных средствах повлекла бы за собой громадный перерасход во времени. А ведь еще Карл Маркс учил нас, что любая экономия материальных средств упирается в экономию времени. Второй вариант этой формуле не соответствовал.
Третий вариант развертывания войск также был чреват большими потерями времени. Войска, подвезенные к старой границе на поездах, дальше к новой границе и в районы развертывания должны следовать своим ходом — в основном пешими маршами. Ясно, что вероятный наш противник, войска которого имели более высокую степень механизации, чем мы, опередил бы нас.
Помимо этих военно–технических препятствий, которые неизбежно и надолго задержали бы развертывание советских армий в случае войны, существовали и многочисленные мелкие препоны. Вместе взятые, они показывали, что этот новый для нас район будущего Западного театра военных действий чрезвычайно неудобен для быстрого сосредоточения и развертывания крупных сил Красной Армии. Не говоря уже о том, что и после развертывания — пусть даже благополучного, снабжение этих сил, устройство фронтового тыла опять натыкались на те же проблемы железной дороги.
Серьезный предмет для серьезного разговора. Такой разговор — и не один — состоялся у нас, работников Военного отдела НКПС, и с непосредственным нашим начальником–наркомом Кагановичем, и с ответственными работниками Генерального штаба. И мы, и они ратовали за немедленную перешивку западной колеи, за перестройку всей железнодорожной систем по нашим стандартам, за переброску в западные районы с Дальнего Востока мощной военно–строительной организации — Особого железнодорожного корпуса.
Но высшие военно–политические и хозяйственные руководители в лице товарищей Сталина, Ворошилова, Тимошенко, а вслед за ними и Кагановича не вняли нашим доводам. Но обвинять их в этом теперь было бы нечестно. Где они могли изыскать потребные для дела шесть, а вскоре, после воссоединения Прибалтийских республик и Бессарабии, и все девять миллиардов рублей? Ведь не хватало средств, чтобы немедленно начать перевооружение армии новыми самолетами, танками, артиллерией и минометами, в том числе реактивными.
Поздняя осень 1939 г. принесла новые тревоги и заботы, поощряемые и понукаемые империалистами Запада реакционные круги Финляндии сорвали проходившие в Москве советско–финляндские переговоры по пограничным вопросам, а затем спровоцировали вооруженный конфликт на советско–финской границе, что привело к так называемой «Зимней» войне. Осложнения в государственных отношениях наступили не вдруг, конфликт назревал какое–то время, прежде чем, к несчастью, разразилась война. Мне это стало ясно, когда я был вызван в Кремль. Сталин, сказав кратко о положении на советско–финской границе, велел ехать в Ленинград и проверить мобилизационную готовность Октябрьской (Москва — Ленинград), Кировской (Ленинград — Мурманск), а также других северо–западных дорог.
Ситуация там оказалась не из простых, поскольку железные дороги резко разнились в пропускной и провозной способности. Та же Октябрьская, мощная, разветвленная, могла в короткий срок перевезти армию–две — сколько надо. А Кировская с ее однопунктом на север Карелии для той же работы требовала длительного времени и всевозможных дополнительных мер.
У заместителя начальника этой дороги Райволайнена мы с главным инженером Я. Г. Яковлевым получили нужную информацию:
— Уже постреливают, есть мелкие нарушения границы, — говорил он. — Ходят слухи, что англо–французы обещали белофинам конкретную помощь крупным десантом.
Мы располагали секретной информацией, где эта версия утверждалась не слухами, но цифрами и фактами. Англо–французский экспедиционный корпус должен был высадиться на севере Финляндии.
Меня интересовало, можем ли мы в случае продвижения в глубину Карельского перешейка рассчитывать на помощь финских железнодорожников. Нам, участникам Гражданской войны, памятны были боевые дела финской Красной Гвардии в 1917–1918 гг. Райволайнен сам был финном, хорошо знал нынешнюю обстановку в Финляндии. На мой вопрос он ответил коротко:
— Нет, рассчитывать на финских железнодорожников мы не можем. Уйдут поголовно, а дороги разрушат.
Не берусь рассуждать об этом переломе в настроениях финских железнодорожников, но Райволайнен оказался прав. И хорошо, что мы посчитались с суждением этого опытного и трезво мыслящего человека, а не с демагогами, утверждавшими, что финны–добровольцы пойдут к нам толпами. Мы загодя перебросили под Ленинград военно–эксплуатационное отделение (ВЭО) с резервной паровозной колонной, и когда наши части начали наступление и вступали на пустующие станции и разъезды, вслед за войсками тотчас прибывали железнодорожники ВЭО и брали на себя ремонт и эксплуатацию железной дороги. Благодаря этим мерам мы не испытывали никаких затруднений в воинских перевозках.
