не уступали бы западным автобанам. Не берусь судить, как теперь, но в мою бытность во главе министерства строительство дорог с усовершенствованным покрытием обеспечивалось фондами на битум на 75-80 процентов. То есть изначально подразумевалось, что они будут ниже уровнем зарубежных.
Да и качество самого битума оставляло желать лучшего, ведь для наших нефтепереработчиков дорожный битум - это практически отходы производства, и туда сбрасывается все, что остается от переработки нефти, приходилось дополнять недостаток вяжущих компонентов заменителями: каменноугольными дегтями, антраценовыми и сланцевыми вяжущими, дегтебитумными композициями, повышать качество дегтя путем его глубокого окислении. Но все это не могло в полной мере заменить хороший битум. Еще следует отметить большое расхождение, и не в лучшую сторону, отечественных стандартов на производство асфальтобетона и европейских стандартов.
Значительное влияние на качественное выполнение строительных ремонтных дорожных работ оказывал недостаток профильной техники и катков, асфальтосмесителей, асфальтоукладчиков и грейдеров - как прицепных, так и моторных. Однажды даже пришлось ехать в Москву к Слюнькову, в его бытность заместителем Председателя Госплана СССР, и слезно выпрашивать хотя бы несколько грейдеров. Даже выполнить мою просьбу удалось лишь частично. А ведь при укладке асфальтобетонного покрытия формируются поперечный и продольный микропрофили. А как их выполнить без автогрейдера!
Руководство республики ставило перед дорожниками задачу ежегодно увеличивать объемы и темпы строительства дорог на 10-12 процентов. Это требовало соответствующего роста механовооружения строительных и эксплуатационных организаций. К концу 1979 года в целом по министерству парк основной дорожной техники составлял 630 экскаваторов, 579 автогрейдеров, 545 бульдозеров, 144 асфальтосмесителя, 54 асфальтоукладчика, 1100 тракторов, 1630 грузовых автомобилей. Уровень механизации дорожно-строительных работ достигал 97,3-97,5 %. Ручные работы проводились только при отделке откосов и выполнении отдельных операций по ремонту и содержанию автомобильных дорог. А вот уровень механизации работ по содержанию дорог не превышал 50 %.
Нам катастрофически не хватало современной техники. Воспользовавшись тем, что, в связи с проведением в 1980 году в Москве Олимпийских игр, нам было поручено строительство дороги Брест - Москва, я, будучи в Госплане СССР, попросил начальника отдела транспорта В.Е. Бирюкова оказать содействие в приобретении асфальтоукладчика, способного вести укладку по ширине 9 метров.
Интересный факт. Впервые я встретился с Бирюковым в 1937 году в Брянске, на паровозостроительном заводе. Я вместе с несколькими машинистами Оршанского депо были на этом заводе в командировке для получения новых паровозов. Постоянно общались с заместителем начальника сборочного цеха Бирюковым. Мы оба вспомнили эти встречи, хотя прошло уже почти 40 лет. Он вызвал своих сотрудников и попросил их помогать мне по мере возможностей. Хорошее отношение ко мне и к Белоруссии осталось даже тогда, когда он стал зампредом Госплана СССР. Мы получали фонды на технику на уровне Украины и Казахстана. И не только дорожники. Как-то М.В. Ковалев, работавший уже Председателем Совмина БССР, попросил меня взять c собой в Москву молодого министра ЖКХ М. В. Мясниковича и познакомить его с работниками Госплана. Что я и сделал.
Через некоторое время из Госплана поступило распоряжение на служебную командировку во Франкфурт-на-Майне для переговоров с машиностроительной фирмой «Фогель» о закупке дорожной техники. Вместе со мной в ФРГ отправился В. И. Денисенко.
Фирма «Фогель» показала нам производство асфальтоукладчиков продемонстрировала их возможности в действии. Безусловно, это была машина суперкласса.
С производством асфальтосмеснтелей познакомились в фирме «Вибау». Я обратил внимание на то, что их мощность 20-25 тонн, такая же, как у наших, а производительность в четыре раза выше.
- Где здесь собака зарыта? - поинтересовался у Денисенко.
- Скорость вращения барабана выше. Но, думаю, дело не только в этом. Сейчас посмотрим! - сказал он и залез в барабан с блокнотом в руках, что-то помечая в нем.
- Виталий Ивановнч, ты поосторожнее, а то нам пришьют промышленный шпионаж!
- Не успеют! - бодро заверил Денисенко, выглядывая из барабана. - Теперь понятно. Сама форма лопаток и их размещение иное.
В последующем его наблюдения очень пригодились нам, когда стали изготавливать собственные асфальтосмесители на заводе «Ремдормаш».
На второй день побывали в Гамбурге, в фирме «Биртген», производящей машины по фрезерованию старого асфальтобетона и его регенерации. Вся без исключения техника была замечательная. Но нам разрешили купить только два асфальтоукладчика, на остальное денег не дали. Не меньше техники впечатляли сами дороги и то, как устроен придорожный сервис. От Франкфурта-на-Майне до Гамбурга ехали по автобану: проезжая часть содержалась в превосходном состоянии, через каждые 20 километров бензозаправка, кафе, небольшой пункт техпомощи.
- Пройдет немного времени - и у нас все будет обустроено точно так же, - сказал я, любуясь автобаном.
- Фантазер вы, Василий Ивановнч! - с грустью отозвался Денисенко.- Это знаете, какие деньги нужны. А нам с вами всего на два асфальтоукладчика едва наскребли.
Несмотря на пессимизм моего спутника, поездка в ФРГ все же позволяла нам продвинуться в оснащении дорожников хорошей техникой, при поддержке Министерства внешней торговли и «Трактороэкспорта» установили деловые связи с ГДР, Чехословакией, Польшей и странами Западной Европы. Вспоминаю такой факт: мы узнали, что у Минского тракторного завода есть валюта пятой категории, марки ГДР. Предложили произвести благоустройство территории завода взамен на несколько дорожных машин производства ГДР. До середины 1980-х годов закупили свыше 600 единиц дорожно-строительной техники - кроме асфальтоукладчиков и асфальтосмесителей, экскаваторы, катки, погрузчики, краны. Теперь важно было научиться правильно эксплуатировать и обслуживать их. С этой целью, под флагом повышения квалификации, наши работники, механики трестов и управлений постоянно проходили стажировку на фирмах-изготовителях, где обучались эксплуатации конкретной техники в Германии, Польше, Чехословакии.
Хочу отметить профессиональную и самоотверженную работу начальника управления механизации министерства В.П. Чагана, который знал не только низовую работу, но и умел установить деловые контакты с руководителями трестов и областных управлений. Кроме того, он являлся хорошим организатором, сейчас сказали бы - бизнесменом. Для ремонта импортных машин организовал производство запасных частей к ним, которые продавал и производителям в ГДР, Польшу и Чехословакию.
В феврале 1985 года приказом по министерству в дорожно-строительном тресте № 7 был создан центральный сервисный пункт, а в каждом областном центре - опорные пункты, которые обслуживали импортную технику. Они были оснащены сервисными станциями венгерского производства со станочным и диагностическим оборудованием и инструментом. Каждому пункту было выделено по три машины техпомощи, машина технического ухода и установка по очистке масла.
Но и мы не сидели сложа руки. Трест «Оргдорстрой» разработал машины и механизмы как для строительства, так и для эксплуатации дорог. Это бордюроукладчики, асфальтосмесители, вибрационные катки, навесные щебнеразбрасыватели, комплекты для ремонта дорог и другие.
Поддержание дорог в
