Тарифы первых железных дорог отличались необыкновенной простотой и, действительно, почти не рознились от тарифов прежних почтовых и проселочных дорог. Перевозились преимущественно товары дорогие, как, например, мануфактурные, москательные, бакалейные, притом в количествах сравнительно небольших и за плату весьма умеренную. Так, тариф железнодорожной линии между Берлином и Потсдамом (до 1846 года) состоял из одной ставки, которая применялась ко всевозможным грузам, причем, когда груз отправлялся в значительном количестве зараз, делалась известная скидка (по аналогии с торговцами, которые всегда делают скидку оптовым покупателям). Точно так же и первые железные дорогих в Америке некоторое время имели одну только ставку для всех товаров.
Однако этот период в истории развития железнодорожных тарифов продолжается короткое время, и по мере развития и роста железнодорожного дела картина меняется.
Прежде всего выяснилось то важное обстоятельство, что одними дорогими товарами, выдерживающими высокую провозную плату, железные дороги довольствоваться не могут, так как доход от этих грузов оказывается слишком недостаточным для покрытия огромных железнодорожных расходов. Отсюда явилось естественное стремление дорог привлечь к перевозке такие грузы, которые до того времени не провозились по железным дорогам и вообще по своей малоценности считались предметами малоподвижными; явилось простое и правильное соображение о том, что сила — не в единичной ставке, взимаемой дорогой, а в количестве грузов, к которым эта ставка применяется. Поэтому железнодорожная администрация стала приурочивать свои тарифы к различным товарам таким образом, чтобы самые разнообразные по своей ценности предметы могли провозиться по железным дорогам, а для этого пришлось установить и разнообразные тарифы: более высокие — для товаров дорогих, менее высокие — для товаров дешевых. Таким образом, естественно возникла классификация товаров.
Первоначально были установлены только немногие классы (от 3 до 5), и между этими классами или разрядами тарифных ставок были распределены по своей сравнительной ценности все грузы, перевозимые обыкновенно по железным дорогам. Но вскоре обнаружилось, что этой классификации недостаточно. Оказалось, что есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы — минеральное топливо, камень, песок, земля и разные другие строительные материалы и т. п. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответственные специальные тарифы, т. е. тарифы, применяемые к немногим товарам, находящимся в известных специальных условиях. Далее, являются такие грузы, которые по своей ценности в состоянии выдержать нормальную железнодорожную плату лишь при коротких расстояниях, а как только расстояние увеличивается, плата за провоз становится уже настолько высокой, что перевозка оказывается невозможной. Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных тарифов, т. е. устанавливать такие тарифы, которые, начинаясь с определенной единичной ставки, понижаются по мере увеличения расстояния, пробегаемого грузами. Наконец, бывают грузы, которые находятся в совершенно исключительных условиях. Чтобы и эти грузы могли провозиться по железным дорогам, необходимо было установить особые тарифы, на данное ли время, между данными ли станциями, при данных ли только условиях перевозки — словом, тарифы совершенно исключительные.
Таким образом, раз железная дорога стала на путь классификации грузов по ценности их или вообще по различным экономическим соображениям, возникло вместо первоначального тарифа, состоявшего из одной только ставки, множество самых разнообразных тарифных ставок, подверженных притом постоянным изменениям. Нет сомнения, что подобный тариф, с обилием разнообразных ставок, представляет удобство, открывая торговле и промышленности возможность широко пользоваться усовершенствованными путями сообщения и в то же время обеспечивая железнодорожным обществам или правительствам, эксплуатирующим железные дороги, наибольшую доходность от этих предприятий. Однако именно с возникновением разнообразных тарифов и начинают раздаваться жалобы на железные дороги. Объясняется это прежде всего тем, что эксплуатация железных дорог на первых порах их деятельности предоставлялась обыкновенно акционерным обществам, действовавшим исключительно на коммерческих началах. Коммерческий расчет, примененный к железным дорогам, приводит неизбежно к тому, что тарифы устанавливаются крайне односторонне, исключительно в интересах доходности железных дорог. Администрация дорог, с одной стороны, стремится взять с каждого груза самую высокую провозную плату, какую возможно назначить, не рискуя вовсе лишиться перевозки или в значительной степени уменьшить ее, а с другой стороны, употребляет все усилия к развитию перевозки тех грузов, которые доставляют дороге наибольший доход. Такая точка отправления при установлении тарифов приводит к полнейшей неравномерности тарифов и к нарушению во многих случаях важных интересов отдельных промышленных районов и даже интересов общегосударственных.
Нет сомнения, что если бы оказалось возможным, без риска уменьшить движение грузов, установить очень высокую тарифную ставку, однообразную для всех грузов, дороги эту ставку назначили бы. Но во множестве случаев железным дорогам необходимо в собственных выгодах понижать свои тарифы и прежде всего потому, что железные дороги далеко не везде и не всегда представляют собой монопольное предприятие, и им приходится выдерживать серьезную конкуренцию с другими перевозочными предприятиями. Не только водные пути являются опасным соперником железных дорог, но весьма часто и гужевой извоз может отнять грузы от железнодорожных линий. Очевидно, что при таких условиях тарифные ставки приходится устанавливать в размерах, какие только возможны, а во многих случаях возможны очень низкие ставки. Вследствие этого оказывается огромная разница между тарифами тех районов, в которых железные дороги вынуждены конкурировать между собой или с другими перевозочными предприятиями, и тарифами тех районов, в которых дороги такой конкуренции не встречают.
В Америке, где коммерческое начало эксплуатации железных дорог получило очень широкое развитие, выработалась определенная формула для железнодорожной администрации: "взимай, сколько груз может дать". Очевидно, что самым полным выражением такого принципа было бы совершенное отсутствие каких бы то ни было заранее установленных тарифов. При этом железнодорожная администрация имела бы широкий простор входить с отправителями в соглашения и с каждого предъявляемого к отправке груза взимать ту провозную плату, какая при данных условиях может быть взята. И если до этого нигде еще дороги не доходили (хотя, впрочем, на американских дорогах массовые грузы часто перевозятся по особым соглашениям грузохозяев с железными дорогами), то единственно потому, что такой порядок представляется крайне неудобным для самих дорог, так как, ввиду необходимости поручать таксировку грузов многочисленному штату железнодорожных агентов, отсутствие определенных тарифов создало бы обширное поле для всевозможных злоупотреблений со стороны этих агентов.
К этому надо прибавить, что при полной свободе действий железнодорожных компаний тарифы не в состоянии удовлетворить одному весьма существенному в торговле требованию, а именно требованию постоянства и устойчивости взимаемых дорогами провозных плат. Так как рыночные условия, вообще говоря, меняются непрерывно, то соответственно этому и тарифы на перевозку различных грузов также изменяются очень часто, и заинтересованные в этом деле представители торговли иногда вовсе не знают о тех тарифных мероприятиях, которые будут введены или даже уже введены на железных дорогах. Затем при эксплуатации железных дорог частными предпринимателями вся рельсовая сеть государства по необходимости разбивается на целый ряд отдельных участков или линий, из которых каждая представляет обособленное целое, со своими собственными интересами и задачами, иногда диаметрально противоположными интересам и задачам других линий. Каждая отдельная дорога имеет множество самостоятельных тарифов, а ввиду этого положение отправителей, когда им приходится провозить свои грузы по нескольким дорогам, чрезвычайно затрудняется.
Таким образом, когда установление тарифов зависит исключительно от усмотрения частных предпринимателей, жалобы со стороны населения являются неизбежными. Главный мотив жалоб заключается не в высоте тарифов. Эти последние, во всяком случае, подчиняются закону спроса и предложения, в силу которого возвышению их препятствует не только конкуренция водяных и сухопутных сообщений, но также и то обстоятельство, что интерес железных дорог состоит не во взимании наибольшей провозной платы, а в получении наибольшего чистого дохода, который большей частью достигается не при слишком высоких тарифах. Жалобы обусловливаются целым рядом побочных обстоятельств, вредно влияющих на ход промышленности и торговли. К числу этих обстоятельств относятся, во-первых, конкуренция между дорогами, которая заставляет их иногда безрассудно понижать тарифы, причем потери на этой конкуренции дороги стараются наверстать за счет тех отправителей, которые не имеют для своих товаров никаких других путей сообщения; во-вторых, разобщенность железных дорог, существующая при принадлежности их разным обществам и крайне затрудняющая так называемое прямое сообщение, т. е. перевозки по нескольким дорогам; в-третьих, частые перемены в тарифах, о которых не всегда знают те, кому приходится пользоваться тарифами; в-четвертых, отсутствие правильных публикаций о переменах как в тарифах, так и в условиях перевозки грузов; наконец, частные дороги не считаются с такими потребностями, которые имеют большое значение с точки зрения государственной, но не сопряжены с какими-либо выгодами для обществ.
