Трудные вопросы
Существенный урон нанесен и нетоварному сельскому хозяйству Приамурья — личным подсобным хозяйствам, основе социальной системы края. Погибли огороды — а львиная доля картофеля и овощей в регионе выращивалась в личных подсобных хозяйствах. Гибель урожая уже привела к росту цен на продукты — и возникла социальная угроза для региона, встал вопрос продовольственной безопасности.
Местные чиновники эту проблему понимают и принимают меры к ее решению.
Так, Сергей Вологдин отметил, что жителям области необходимо 30 тыс. тонн картофеля и 25 тыс. тонн других овощей. «Создана рабочая группа, которая будет прорабатывать вопрос закупки овощей в регионах Восточной и Западной Сибири, а также в Республике Беларусь. Мы планируем заключить контракты на поставку овощной продукции и с началом уборки урожая доставлять ее в Приамурье, где она будет распределяться», — говорит областной министр.
Численность лиц, подлежащих эвакуации, доходит до 20 тыс. человек. Однако многие люди отказываются покидать свои дома, опасаясь мародерства
Фото: ИТАР-ТАСС
Пришли в негодность запасы топлива — Олег Кожемяко уже отметил необходимость проработать с Росрезервом вопрос обеспечения жителей обогревателями или печами, указал на необходимость введения льготного тарифа на завоз угля в регион. Нужно ни много ни мало 1,3 млн тонн.
Паводок принес ощутимый ущерб жилому фонду Амурской области. Непригодными для проживания в регионе признаны 2057 домов. Еще в 1217 домах, чтобы подготовить их к зимовке, потребуется заново отстраивать отопительные печи. Власти Амурской области уже прорабатывают варианты временного размещения потерявших жилье до возведения какой-то замены, рассматривают вопросы обеспечения строительными материалами, думают, как не допустить взлета цен на них.
Паводок привел к обострению эпидемиологической обстановки. В Амурской области отмечена вспышка ящура, уже было забито чуть больше 800 голов скота. По всей видимости, все дело в том, что затопившая леса вода подняла и издохшую от каких-то заразных болезней лесную живность. Не только подняла, но и отнесла к водозаборам. Власти Амурской области настоятельно рекомендуют жителям кипятить воду во избежание заражений (пока вспышек инфекционных заболеваний не зарегистрировано). Но как быть с водой для скота? Тоже кипятить? А если это сельское стадо в 1000 голов, и каждая корова выпивает в сутки литров по 40–50 воды?
Ответов на многие вопросы пока нет. Но именно они во многом и определят облик области после стихийного бедствия.
Талакан—Благовещенск—Москва
Карта
Наводнение в Приамурье
График
Село играет важную роль в Приамурье
Летим на гражданку
Алексей Хазбиев
Константин Макиенко
Интенсивное развитие отечественного авиапрома может быть обеспечено только за счет успешной реализации проектов по созданию новых пассажирских самолетов, ориентированных на внутренний рынок
Фото: ИТАР-ТАСС
После 15 лет работы главным образом с иностранными военными заказчиками авиационная промышленность России переориентируется на удовлетворение потребностей преимущественно отечественного Министерства обороны. Такая трансформация стала возможна благодаря курсу политического руководства страны на масштабное перевооружение армии и флота. Еще в 2008–2009 годах были размещены контракты на закупку 48 истребителей Су-35С, 34 МиГ-29СМТ/УБТ, 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 12 истребителей Су-27СМ3 и четырех Су-30М2. Уже эти сделки стали беспрецедентными для новейшей России.
Но настоящая революция произошла в прошлом году, когда российские ВВС обрушили на промышленность лавину заказов, закупив 92 Су-34, 60 Су-30СМ, 16 Су-30М2 и 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Кроме того, в 2011 году был подписан контракт на 55 учебно-тренировочных Як-130. Плюс ВМФ закупает 24 палубных истребителя МиГ-29К. Таким образом, в общей сложности с конца 2008 года Министерство обороны заказало более 400 военных самолетов новой постройки, и ожидаются новые закупки — Су-35, Су-30СМ и МиГ-29СМТ. По современным мировым стандартам это весьма крупные объемы, которые обеспечат работой авиационную промышленность до 2020 года. Больше сейчас приобретают только США и, возможно, Китай.
Экспорт, хотя и сокращается, все еще остается на довольно высоком уровне. Индия, Вьетнам и Индонезия продолжают покупать истребители семейства Су-30МК, с Китаем достигнута принципиальная договоренность о начале поставок новейших Су-35. Таким образом, военный авиапром наращивает производство, имеет стабильный портфель заказов и перспективные продукты для будущих продаж.
Не тот эшелон
На этом фоне ситуация в сегменте коммерческих, или, как принято говорить в России, гражданских (пассажирских), самолетов остается как минимум противоречивой. С одной стороны, производство нового регионального самолета SSJ-100 растет. В прошлом году заказчикам передано 12 машин, в текущем выпуск превысит 20 единиц. Воссоздана компетенция работы с большими сложными программами проектирования и серийного производства технически конкурентоспособных коммерческих воздушных судов в условиях рыночной экономики.
Однако программа «Суперджета» — это единственный в последние годы положительный опыт в коммерческом авиастроении. В целом же ситуация явно ухудшается. Производство Ил-96 и самолетов семейства Ту-204/214 для коммерческих авиакомпаний прекращено, заказывает эти машины исключительно государство, которое приобретает их в интересах военных и для специальных нужд. Авиакомпании, ориентированные на закупку отечественной авиатехники, переживают кризис, как Red Wings, или разорились и были поглощены, как «Дальавиа» или «Владивосток-авиа». В целом внутренний рынок практически полностью перешел под контроль иностранных производителей воздушных судов, причем особую тревогу вызывает потеря сегмента среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов.
Между тем без устойчивого присутствия в гражданском сегменте у российского авиапрома нет будущего: военный рынок подвержен сильной цикличности и имеет в разы меньшие объемы. (Например, из общего портфеля заказов Airbus на фантастические 524 млрд евро на Airbus Commercial приходится 503 млрд, на Airbus Military — всего 21 млрд.) Закупив до 2020 года 600 или чуть больше самолетов, российские ВВС затем в течение 10–15 лет не будут приобретать новые машины в необходимых для поддержания стабильной загрузки заводов объемах. Экспорт, в отличие от 1990-х и начала нулевых годов, также не сможет обеспечить крупносерийное производство. В первые постсоветские 15 лет закупки сотен российских боевых самолетов осуществили Китай и Индия, но они уже насытили свои ВВС необходимой им техникой. А КНР и вовсе осуществила импортзамещение, создав собственные машины четвертого (третьего, по китайской терминологии) поколения. Все остальные клиенты России, вместе взятые, обеспечат закупки на уровне 10–15 самолетов в год.
Наконец, инновационным технологическим драйвером сейчас стал ориентированный на массовый спрос и находящийся в жестких конкурентных условиях коммерческий сегмент. Именно здесь появляются новые материалы, новые методы проектирования, новые двигатели. Без опоры на гражданское производство военное крыло отечественного авиапрома начнет безнадежно отставать от конкурентов, а его искусственное поддержание на плаву будет стоить баснословных денег. Радикальный прорыв в коммерческом секторе (подобный тому, что произошел в военной части с реализацией программ истребителей семейства Су-30МК, Су-35, Т-50, больших экспортных, а теперь еще и внутренних заказов) — необходимое условие долгосрочного развития национальной авиационной промышленности. Благодаря военному госзаказу индустрия обеспечена работой до 2020 года и должна использовать это окно возможностей для создания конкурентоспособного гражданского продукта.
Направление главного удара
Получив опыт реализации проекта SSJ-100, отечественный авиапром концентрирует усилия для обеспечения прорыва в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Это самая устойчивая и самая большая (по количеству воздушных судов, по деньгам же незначительно уступающая рынку широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов) ниша. Мировой парк таких судов насчитывает более 10,3 тыс. машин, и более 8 тыс. самолетов заказано. Спрос на лайнеры размерностью более 140 кресел до 2030 года, по разным прогнозам, составит 15–17 тыс. единиц, а объем продаж превысит астрономические 2 трлн долларов в ценах 2013 года. Бизнес-план проекта МС-21 предусматривает продажу чуть более 1 тыс. самолетов. Таким образом, российский продукт претендует всего на 7% гигантского пирога. Это весьма консервативная, но одновременно более чем реалистичная оценка возможностей России по продвижению своих высокотехнологичных продуктов на мировой рынок. Тем более что треть от общего количества лайнеров МС-21 предполагается продать российским авиакомпаниям.
