трассу, с автосалона на автосалон, а потом не покидал своего скита, в котором закрылся добровольно и который был ограничен улицей Эмилия на севере и предгорьем Апеннин на юге.
Его фамилия – одна из самых распространенных в Италии – стала синонимом гоночных автомобилей. За рубежом упоминание Феррари стало равносильным упоминанию Италии. Маранелло, маленький город, в который он перенес свой бизнес в самый разгар Второй мировой войны, стал одной из столиц автоспорта. Когда он приехал сюда, в городе было меньше четырех тысяч жителей, а теперь их стало более четырнадцати тысяч, там появилось финансируемое им профессиональное училище, названное в честь его сына.
Он понимал, что «теперь он подошел к вершине горы», но его душа была «спокойна». Его надежда заключалась в том, что он сможет работать «до последнего дня». Он говорил, что в своей работе «приблизился к тайне души, но никогда не смог раскрыть свою собственную». Он не отрицал, что считает «очень счастливыми тех, у кого есть вера и кто находит в ней уютное убежище от своих тревог».
Он в итоге оставался тем, кем и был всегда – одиноким человеком, несмотря на то, что в его жизни было много людей, с которыми он встречался, чьего общества он искал и которые потом уже сами искали его общества, которых любил или которыми был отвергнут, которые аплодировали ему при каждом успехе или обвиняли в неудачах. Он подчеркивал: «После всего, что произошло, я чувствую себя одиноким и почти виноватым в том, что все пережил». И не уставал повторять – как самому себе, так и другим: «Иногда я думаю, что боль есть не что иное, как чрезмерная привязанность к жизни перед лицом поразительной хрупкости существования».
Вернувшись в офис, он погрузился в повседневную работу с той избыточной энергией, которой может обладать лишь человек, слишком долго бывший вдали от дел. Зимой 1971 года он продлил контракты с Иксом и Регаццони, а также достиг соглашения с Марио Андретти, итало-американцем, которого он так любил и так давно хотел заполучить в команду. На следующий день после выписки из больницы, 10 января, он узнал о смерти Иньяцио Джунти во время «1000 километров Буэнос-Айреса». Абсурдность той аварии, в которой погиб несчастный пилот, привела его в бешенство. «У него был талант, страсть, и многие из нас его очень любили».
Сезон «Формулы-1» 1971 года начался как нельзя лучше – с победы Андретти в его первой гонке за «Феррари» в Южной Африке. Третьим финишировал Регаццони. Икс, который не заработал очков на «Кьялами», начал результативную серию со следующей гонки – второе место в Испании, третье в Монако, первое в Голландии, – что помогло ему догнать Джеки Стюарта из «Тиррелл», возглавлявшего зачет. Но это была иллюзия. «312 B» внезапно утратила свою конкурентоспособность, а вместе с ней стали терпеть неудачи и пилоты.
К многочисленным проблемам технического свойства добавилось и ухудшение здоровья Феррари, что, естественно, влияло на то, как и насколько оперативно он занимался различными вопросами. Несмотря на лечение и строгое следование рекомендованной диете, болезнь по-прежнему беспокоила его и часто не позволяла появляться в офисе. Для человека, который уже много лет не приезжал на гонки, отсутствие на работе лишь увеличивало дистанцию между ним и делами, проблемами и, конечно, их решением.
К зиме 1972 года даже Энцо Феррари было ясно, что, если он хотел продолжать оставаться лидером, а не стать просто пассивным участником, было необходимо сделать выбор. Поскольку у руля спортивного подразделения находился представитель «ФИАТ» и концерн по ряду причин финансового характера, казалось, предпочитал спорткары, сезон-1972 рассматривался как большая кампания, нацеленная на титул в спорткарах, в ущерб «Формуле-1». Ирония заключалась в том, что «312 PB» была спроектирована и разработана Форгьери, который наблюдал за ее успехами издалека.
Что касается пилотов, то к трем, которые участвовали в «Формуле-1» – Иксу, Андретти и Регаццони – присоединились другие, специализирующиеся на длительных гонках, такие, как Артуро Мердзарио, Тим Шенкен, Сандро Мунари и даже швед Ронни Петерсон, которого единодушно считали самым быстрым пилотом своего поколения, своего рода Стирлингом Моссом 1970-х годов.
ФЕРРАРИ ПРОЖИЛ ВЕЛИКИЙ СЕЗОН «312 PB» БОЛЬШЕЙ ЧАСТЬЮ ИЗДАЛЕКА, ЧАСТО НАХОДЯСЬ ДОМА, БОРЯСЬ С БОЛЕЗНЬЮ, КОТОРАЯ НЕ ДАВАЛА ЕМУ ПОКОЯ. ДЕСЯТЬ ПОБЕД В ДЕСЯТИ ГОНКАХ ОН ПЕРЕЖИЛ, НАХОДЯСЬ ВДАЛЕКЕ ОТ СОБЫТИЙ. «ФЕРРАРИ» ВЫИГРАЛА ДАЖЕ СЛАВНУЮ «ТАРГА ФЛОРИО», КОТОРУЮ ЭНЦО ВПЕРВЫЕ ПРОВЕЛ В 1919 ГОДУ.
Так что, несмотря на расстояние и заботы о своем здоровье, Феррари, естественно, был доволен этим титулом – гоночные машины оставались его главной страстью, и он всегда был на переднем крае: крупные и богатые компании, такие, как «Форд», приходили и уходили, но он неизменно был на своем месте. Титул чемпиона мира 1972 года был тринадцатым с момента создания чемпионата длительных гонок в 1953 году, он же считал его четырнадцатым, всегда помня о почетном титуле 1952 года.
Сезон же в «Формуле-1» оказался большим разочарованием. Едва задняя подвеска, ранее переделанная Форгьери, начала работать как следует, на сцену вышли проблемы с моторами. Единственная яркая победа состоялась 30 июля, когда Джеки Икс выиграл Гран-при Германии, стартовав с pole position и установив самый быстрый круг в гонке. Несмотря на включение в команду двух молодых итальянцев, Нанни Галли и Артуро Мердзарио, было несколько подиумов – но и только.
Тем не менее, пока «312 B2» прихрамывала, во Фьорано, в отделе продвинутых исследований, куда его определил Феррари, Форгьери и его команда готовили фундамент для будущего, работая над новой гоночной машиной, в которой центр масс находился в центре автомобиля, радиаторы были расположены по бокам, а передние воздухозаборники встроены в широкий и довольно оригинальный спойлер (пресса бесцеремонно окрестила его снегоуборщиком). Время от времени Феррари созванивался с Форгьери, чтобы узнать, как продвигаются работы, – здоровье не позволяло ему приезжать во Фьорано и в Маранелло. Технического директора Сандро Коломбо ему прислал «ФИАТ», но Мауро оставался его человеком.
Первые испытания новой машины, форма передней части которой вызывала неоднозначную реакцию и внутри самой «Феррари», подавали обнадеживающие сигналы. Но когда дело дошло до создания шасси, Коломбо заказал их в Англии. Новый руководитель технического отдела поддался уверениям тех, кто верил в старое утверждение о том, что английские шасси лучше, чем те, что делают в «Феррари», поскольку в «Феррари» – и сам Феррари тоже – считали, что высокую производительность следует искать в моторе. Это было неправдой или, скорее, это больше не было правдой, и Энцо не был согласен с решением заказывать шасси в Англии, но его физическое
