В преддверии первой такой встречи после Ялты и Потсдама, совпавшей с завершением кризиса в Формозском проливе и общим чувством умиротворения, преобладавшим в мире, настроение миллионов американцев, близкое к эйфории, в 1955 году еще более повысилось. Для Администрации Эйзенхауэра все складывалось прекрасно. В первый раз в своей жизни американцы, рожденные после 1929 года, одновременно наслаждались — и Эйзенхауэр испытывал гордость, когда объявлял об этом, — миром, прогрессом и процветанием. Короткий экономический спад, наступивший после окончания Корейской войны, быстро закончился. Этому в определенной мере способствовало новое законодательство о социальном страховании, принятое по настоянию Эйзенхауэра, рост затрат из федеральных средств, также производившихся по его распоряжению, его способность убедить Конгресс включить в число получавших пособие по безработице еще четыре миллиона рабочих, которые прежде такого пособия не получали. Кроме того, Эйзенхауэр добился согласия Конгресса поднять минимальную часовую оплату с 75 центов до 1 доллара.
В середине 1955 года Джордж Мини, председатель АФТ — КПП*, сказал своим коллегам: "Американские рабочие никогда не были в таком хорошем положении"*25. В самом начале 1955 года бум нарастал, но без инфляции — цены на потребительские товары повысились только на один процент. В результате резко возросла продажа товаров. Самым большим спросом пользовалась продукция автомобилестроения. В 1955 году Детройт продал 7,92 млн автомобилей, что было на 2 млн больше по сравнению с 1954 годом и составляло рекордный объем годовой продажи вплоть до 1965 года. Количество семей, владевших собственными автомобилями, возросло с 60 процентов в 1952 году до 70 процентов в 1955 году (и достигло 77 процентов к 1960 году). Когда пять тысяч жен членов Национальной ассоциации торговцев автомобилями пришли в Белый дом, Мейми, встречавшая их, сказала своему мужу: "...это толпа, которая процветает. Я никогда не видела так много мехов и бриллиантов"*26.
[* АФТ — КПП — объединение Американской федерации труда и Конгресса производственных профсоюзов.]
Ну, а американцы никогда не видели такого количества автомобилей. Однако существовала проблема — система дорог была несовершенной. За исключением Нью-Йорка, Чикаго и Лос-Анджелеса, во многих крупных городах было очень мало или совсем не было высокоскоростных шоссейных магистралей.
Кроме Пенсильванского тёрнпайка* и нескольких других платных шоссе на востоке, страна не имела четырехполосных дорог между городами.
[* Тёрнпайк — магистральное высокоскоростное шоссе высшего класса, большой протяженности, без светофоров, обходящее населенные пункты. Плата на контрольном пункте при съезде с шоссе вносится в зависимости от пройденного расстояния.]
С 1919 года, когда Эйзенхауэр пересек страну вместе с колонной армейских машин, он не переставал проявлять интерес к американским шоссе. Как и почти каждый второй американец из воевавших в Германии в 1945 году, он находился под большим впечатлением от гитлеровской системы автобанов. За предшествовавшие два десятилетия Конгресс несколько раз пытался усовершенствовать и модернизировать систему американских дорог, но каждый раз эти попытки заканчивались ничем — главным образом из-за споров между федеральными властями и властями штатов, кто будет оплачивать строительство. Эта проблема усложнялась также из-за "шоссейного лобби", в которое входили фирмы, производящие грузовики, Американская автомобильная ассоциация и представители многочисленных других заинтересованных групп, что ни разу не позволило представить в Конгресс согласованный со всеми проект резолюции.
Эйзенхауэр хотел, чтобы дороги были построены. Он считал это идеальной программой, за выполнение которой могло взяться федеральное правительство. Во-первых, необходимость такой программы была очевидной и неизбежной. Во-вторых, единую систему дорог могло соорудить только федеральное правительство. В-третьих, это была одновременно и программа общественных работ огромного масштаба, пожалуй, самая большая в истории страны, которая давала возможность правительству обеспечить занятость миллионов человек и в то же время не вызывать на себя огонь критики — мол, это всего лишь "декоративный труд" из набора, имеющегося у Управления промышленно-строительных работ общественного назначения и Администрации общественных работ. Соизмеряя средства, выделяемые на строительство системы дорог, с состоянием экономики, Эйзенхауэр мог использовать программу для сохранения уровня безработицы на приемлемом уровне.
Критики Эйзенхауэра часто называли его "президентом вигов", подразумевая при этом, что он был "ничего не делающим" лидером. Но, выступая за программу строительства магистралей в гигантском масштабе, Эйзенхауэр ставил себя и свою Администрацию в ряд наследников прекрасной и устойчивой традиции американских вигов девятнадцатого столетия*. Джон Куинси Адамс, Генри Клей и другие великие деятели вигов — все без исключения были сторонниками улучшений внутри страны за счет средств федерального правительства. Программа Эйзенхауэра возрождала эту традицию применительно к новому времени.
[* Партия вигов была создана в 1834 году как оппозиционная демократам и представляла интересы промышленников, коммерсантов и финансистов; в 1854 году ее преемником стала Республиканская партия.]
В июле 1954 года Эйзенхауэр сделал первый шаг. В это время он пытался "создать" возможного своего преемника на выборах в 1956 году; в числе этих усилий было его решение направить Никсона на конференцию губернаторов с поручением выступить на ней с главной политической речью. Никсон обрушил на аудиторию набор различных предложений Администрации. Обширный план Эйзенхауэра предусматривал разработку и осуществление внушительной программы, в том числе сооружение дорог от ферм к рынку, скоростных внутригородских магистралей и дорог, связывающих районы друг с другом. Он предложил выделять на эти цели 5 млрд долларов в год в течение десяти лет в дополнение к тем 700 млн долларов, которые ежегодно уже затрачивались на эти цели. Речь Никсона "наэлектризовала" губернаторов и общественность. В сентябре 1954 года Эйзенхауэр поставил Льюиса Клея во главе специальной комиссии из частных лиц для изучения методов финансирования. К лету 1955 года законопроект о строительстве дорог уже прокладывал свой путь через Конгресс*27.
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ
ЖЕНЕВСКАЯ ВСТРЕЧА В ВЕРХАХ И ИНФАРКТ
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
