Может наш разговор пошёл им на пользу, а может сам Донченко осознал, что крепкая семья и любимая работа в небе — вот только это две составляющие части настоящего счастья для авиатора.
К сожалению, не всегда удавалось улаживать семейные раздоры. Жизнь есть жизнь со всеми её превратностями.
Мне посчастливилось руководить эскадрильей в то время, когда самолёт Ту-154М был самой рабочей лошадкой. Мы выполняли полёты во все страны Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, летали в большие и малые страны Африки, на Канарские и Сейшельские острова, Мадагаскар, Цейлон и Маврикий. Да всё и не перечислить. Это были непростые полёты. Горные аэродромы, песчаные бури в Африке, ливни в тропиках. Все полёты выполнялись бед предпосылок к лётным происшествиям и в основном строго по расписанию. Это было возможно благодаря слаженной работе командно-инструкторского состава АЭ и помощников, наставников, таких как: командиров кораблей Фролова Н.Н., Крылова В.П., Бейнарас Р.Й., штурманов Локтева С.Н., Труфанова Ю.Н., Ермолаева Е.П., бортинженеров Сологуба А.И., Болкунова С.В., Тульского Н.В.
Мне могут возразить: «Конечно, с такими первоклассными специалистами можно так летать, а где их взять»?
А такие специалисты есть в каждом лётном подразделении, их нужно заметить и сделать так, что бы они оказались на своём месте. Если командира, инструктора, назначают по звонку или по протекции, то от них толку и помощи будет немного.
Я старался окружить себя помощниками, настоящими профессионалами, способных находить контакты с людьми, имеющих большой опыт работы, что бы были постарше и не стремились быстрее убежать на Боинги и Аэробусы. Что бы эти специалисты учили, передавали свой опыт и готовили сами себе смену. Так и я готовил своего ученика, потомственного пилота Петра Алексеевича Лейбенко, который сейчас руководит авиационной эскадрильей.
2008
Путевые заметки пилота
Летим на МальтуТихая августовская ночь. Выруливаем на взлётную полосу. Слева и справа множество огней аэровокзалов — Шереметьево 2 и Шереметьево 1. Лентою стелется взлётная полоса, обозначенная огнями по её краям. ПО центру через каждые 15 метров тоже огоньки, они помогают выдерживать направление на взлёте. Прорулив вперёд метров на сто, стали строго по курсу полосы. Штурман согласовывает курсовую систему, что бы курс полосы (247 град.) и показания индикаторов курса у командира, второго пилота и штурмана совпадали.
Начинаем взлёт, он скоротечен. Этот этап полёта является испытанием техники. Двигатели работают на максимальном режиме, шасси, крыло испытывают максимальную нагрузку. Каждый взлёт отличается от предыдущего, потому что взлётный вес бывает и 70 и 104 тонны, различная температура воздуха и атмосферное давление. Взлёт с закрылками, отклонёнными на 15 или 28 градусов. Всё это и другие факторы влияют на особенности выполнения взлёта.
К примеру — Ил-86 в Дамаске порой ждёт вечера, когда станет прохладнее. Тяги его двигателя недостаточно, что бы поднять в воздух 210 тонн. Но для Ту-154М любые условия подходят, тяги его двигателей в избытке.
Убраны закрылки в нулевое положение, они своё дело сделали, обеспечив плавное обтекание крыла воздушным потоком на малой скорости, на которой достигается необходимая подъёмная сила для отрыва самолёта от земли и набора безопасной высоты. Теперь они стали продолжением крыла, увеличив его площадь, а сопротивление при этом уменьшилось. Самолёт увеличивает скорость до максимальной по прибору — 575 км/ч, а затем по числу М до 0,85-0,88 на высотах более 9 000 метров.
Пилот, как музыкант за инструментом, чувствует музыку, так и он чувствует самолёт, понимает его поведение на различных этапах полёта, через свои ощущения и анализ показаний приборов. Он видит по приборам и чувствует когда самолёт подходит к опасной черте. Даже если что-то отвлечёт его, ему подскажет световая и звуковая сигнализация. Пилот отреагирует на неё и выведет самолёт в нормальные условия полёта.
Многолетняя лётная деятельность на различных типах современных гражданских самолётов показывает, что пилот не ждёт что вот-вот что-то случится. Он спокойно и чётко выполняет необходимые операции для нормального полёта. Он оттренирован так, что в любой момент, в случае нештатной ситуации и даже пожара, переключает своё сознание и действует в соответствии со сложившимися обстоятельствами. Полёт это постоянная работа. Пилот работает руками, ногами, а в основном — головой. Для пилотов в наше время это обычная работа в воздухе, не таящая постоянную угрозу жизни. Сегодня летают не талантливые самородки, а обычные люди, отобранные медициной, обученные летать, любящие своё дело.
Конечно мы преклоняемся перед безумством смелости первых летающих людей, полёты для которых чреваты ежесекундной возможностью проститься с жизнью. Тех первопроходцев двигало стремление познать неведомое, посмотреть сверху на землю и говорила об их необыкновенной любви к полётам. Они познали и ощутили себя в новой стихии. Это были пионеры, открывшие ещё некому неведомую эру — эру передвижения по воздуху. И было это всего сто лет назад.
Пассажиры тоже участники полёта, но у них другие ощущения, чем у пилотов. Несмотря на современные безопасные самолёты, и комфортные условия в них, ощущения те же, что и у пассажиров вековой давности. Тогда были не пассажиры в современном понятии, а люди, пытавшиеся ощутить себя в новой стихии, полюбоваться красотами земли с высоты птичьего полёта. Пассажир сидел рядом с авиатором и видел весь процесс взлёта и полёта. Самолёты той поры вообще не считались транспортным средством.
В 1910 году А.И. Куприн в полёте с авиатором-борцом Заикиным отмечал, что страх, сопутствующий взлёту, быстро улетучивается, как только аппарат «лёг на крыло». В том полёте они потерпели аварию, но остались невредимы.
Но и сегодня пассажиры встревожены предстоящим полётом. Пристёгнутые к креслу, притихшие, неразговорчивые, ушедшие куда-то своими мыслями, ожидают взлёт. Страх и тревога постепенно уходят после взлёта, а когда погасли табло «Пристегнуть ремни» и «Не курить», а приятный голос стюардессы объявляет: «Уважаемые пассажиры! Мы уже на высоте 10 600 метров, температура за бортом -55, прошу приготовить столики, они перед вами на спинке кресла. Вам будет предложено питание и напитки. Приятного вам аппетита!»
После выпитого стакана вина или чего-нибудь покрепче волнение улетучивается, многие начинают дремать.
Бортпроводники с одной стороны обслуживающий состав, с другой немножко пассажиры. Они хорошо знают об опасностях, иногда случающихся в полёте из рассказов своих коллег, всевозможных историй в гражданской авиации, да и со своего личного опыта. В момент взлёта и посадки самолёта, они также несколько напряжённые сидят на своих служебных местах, пристёгнутые ремнями безопасности. Их мысли, в отличие от пассажиров, настроены на готовность в любой момент, оказать помощь другим в случае опасности, а не на то как обезопасить себя. На эшелоне они полностью отдаются работе с пассажирами.
Нужно отдать им должное, отметить их самоотверженность и мужество при спасении людей из горящего или разрушенного самолёта. Они проявляют при этом высочайший профессионализм, не думая об опасности, угрожающей лично им.
Доказательством этому служит пример мужества и отваги, проявленный при спасении пассажиров на аэродроме в Иркутске из горящего А-310, который выкатился за пределы полосы в недалёком прошлом (а точнее в 2006 году).
Упруго шуршит, за бортом корабля, раздвигаемый фюзеляжем, воздух. Шума двигателей почти не слышно. Все стрелочки многочисленных приборов на своих местах. Путевая скорость 950 км/ч, число М 0,86. М — это отношение истинной скорости к скорости звука на данной высоте. На больших высотах скорость выдерживается по числу М. Самолёт летит рядом со скоростью звука. На экране локатора чисто, опасных явлений нет. За стеклом кабины холод темнота. Прозрачное и чистое небо усыпано бесчисленным количеством звёзд, здесь, на большой высоте, они казались ярче и крупнее, чем на земле. Да и маленьких звёзд здесь больше, их словно рассыпали.
Что-то щёлкнуло в динамике громкоговорящей связи и приятный голос старшей бортпроводницы просит открыть ей дверь кабины. Она докладывает: «На борту всё хорошо, в салонах комфортная температура, пассажиры ведут себя спокойно». Прошу её сварить нам кофе покрепче, подогреть нам булочки и по шоколадке.
Пролетаем города, государства. Ночную эфирную тишину периодически нарушают доклады встречных самолётов и пролёте пунктов обязательного донесения. Через несколько минут мы уже наблюдаем мигающие огни встречного. Приветствуем друг друга включением сигнальных огней, порой перебрасываемся несколькими фразами, если это наш самолёт возвращается из глубин Африки.
