только начнется продувка. Но нет, она держалась вплоть до запуска двигателя».
Команда SpaceX серьезно продвинулась, однако до реального пуска было еще далеко. Несмотря на то что ракета Falcon 1 на испытательном стенде базы Ванденберг выглядела как законченный летательный аппарат, ее вторая ступень представляла собой пустую оболочку. Двигатель второй ступени, предназначенный для работы в космическом вакууме, еще не был готов. Бортовое оборудование ракеты тоже нужно было доводить. Предстояло сделать и многое другое. Однако первое серьезное испытание на стартовой площадке прошло успешно.
Чиннери и остальные сотрудники SpaceX были в восторге, несмотря на сильную усталость, накопившуюся за долгие месяцы решения бесконечных технических проблем. «В тот вечер мы снова решили выпить, но на этот раз чтобы отпраздновать», – вспоминает она. После этой вечеринки в пятницу вечером она вернулась домой и проспала остаток выходных.
Пока небольшая команда SpaceX пребывала в эйфорическом сне, руководство ВВС обдумывало возникшую проблему. Дерзкой компании каким-то образом удалось построить и испытать ракету. А теперь она готовилась пустить ее.
«Сегодня мы преодолели самый важный рубеж на пути к пуску, – сказал Маск после успешного испытания. – Через несколько месяцев мы получим у ВВС разрешение на полеты».
Но не тут-то было.
Отношения с ВВС у SpaceX с самого начала складывались тяжело. Это военное ведомство отличается чрезвычайно негибкой культурой, строгой иерархией и множеством требований. В SpaceX культура была относительно свободной, почти не было иерархии, а формализация требований в основном воспринималась как пустая трата времени. SpaceX стремилась к поставленным целям, а в ВВС работали люди, которым надлежало проверить все, что касается технической и экологической безопасности, прежде чем выдать разрешение.
Таким людям, как Кёнигсманн, который никогда раньше не имел дел с крупными полигонами вроде базы Ванденберг, это казалось одновременно забавным и раздражающим. «Мы с ВВС очень сильно расходились в манере общения и ожиданиях, – вспоминает он. – Над некоторыми из их требований мы буквально хохотали. Наверное, они по-своему смеялись над нами».
Однако к началу 2005 года и компании, и ВВС стало не до смеха. Шотвелл, которая одновременно пыталась заключить с военными контракт на запуск Falcon 1 и успокоить офицеров, отвечающих за безопасность полигона, рассказала об одном визите той весной на базу Ванденберг, который серьезно обеспокоил ее. Во время поездки по полигону с руководством ВВС Шотвелл уловила недовольство сопровождавших ее мужчин. Она почувствовала это не столько по тому, что они говорили, сколько по тому, как они говорили. «По-моему, это было похоже на встречу членов мафии, – вспоминает она. – Всем своим поведением они как бы говорили: “Ничего у вас, ребята, не получится”».
Тем не менее на протяжении 2004-го и начала 2005 года ракетная компания продолжала пользоваться объектами ВВС. Чиннери, которая понимала их культуру лучше остальных, сказала, что, по ее мнению, командование базы просто не верило, что SpaceX удастся так быстро создать и пустить ракету. Они минимально поддерживали компанию и возложили всю бумажную работу на сотрудников второго и третьего звена. Правда, и препятствий не чинили.
Чиннери вспоминала: «Поначалу нашу деятельность не проверяли тщательно. Они просто не верили в наш успех, пока мы не провели статическое огневое испытание. Вот тогда они и очнулись».
У ВВС были основания скептически относиться к громким заявлениям ракетных компаний, поскольку некоторые из них объявлялись раньше на базе Ванденберг. Как и Маск, их руководители говорили о снижении стоимости доступа в космос, создании специальной ракеты для доставки на орбиту небольших спутников и о коренном преобразовании аэрокосмической отрасли с помощью новых и более экономичных технологий. И все они неизбежно терпели крах.
Один из самых запоминающихся эпизодов был связан с американской ракетной компанией Amroc, основанной в 1985 году Джорджем Купманом. Этот видный человек из Южной Калифорнии интересовался многим: от Голливуда и космических путешествий до оккультизма. Во время войны во Вьетнаме он служил аналитиком в разведке, снимал обучающие фильмы для военнослужащих и работал постановщиком трюков для голливудских блокбастеров. Среди его друзей были такие люди, как Тимоти Лири, который пропагандировал использование ЛСД в медицинских целях, и актер Дэн Эйкройд. Благодаря последнему Купман стал постановщиком трюков для фильма «Братья Блюз» 1980 года, в ходе съемок которого ему удалось получить от Федерального управления гражданской авиации разрешение на то, чтобы сбросить поднятый вертолетом «Форд Пинто» с высоты 457 метров на небольшую окруженную небоскребами площадь в Чикаго. Помимо всего прочего, он утверждал, что встречался с Кэрри Фишер.[9][10]
После основания Amroc в 1985 году Купман привлек 20 миллионов долларов инвестиций и нанял команду инженеров для разработки инновационного гибридного ракетного двигателя, который использует как жидкие, так и твердые компоненты топлива. По развиваемой тяге около 310 кН он был сопоставим с двигателем ракеты Falcon 1. Выступая на Международной конференции по космическому развитию в 1989 году, Купман говорил то же самое, что и Маск несколькими годами позже.
«Мы хотим снизить текущие затраты на запуск на 90 %, – заявлял Купман. – Мы основали компанию, которая будет заниматься доставкой объектов на околоземную орбиту и обратно, подобно курьерской службе. Наша цель заключается в том, чтобы стать чем-то вроде Federal Express или UPS». Как и Маск, он хотел сделать полеты в космос рутиной, чтобы распространить сферу человеческой деятельности далеко за пределы планеты Земля.[11]
Джеймс Френч, за два десятилетия построивший блестящую карьеру в Лаборатории реактивного движения НАСА, работая над миссиями «Маринер», «Викинг» и «Вояджер», присоединился к Amroc в качестве главного инженера. Он привел с собой молодого Майка Гриффина – того самого инженера, которому предстояло стать одним из первых советников Маска. Гриффин обналичил часть своих сбережений и переехал на другой конец страны ради работы в Amroc. Какое-то время все были счастливы. Однако постепенно сотрудники разочаровались в Купмане, знания которого в области ракетостроения, как выяснилось, ограничивались владением отраслевым жаргоном.
Без государственной поддержки и личного капитала Купман был вынужден полагаться на средства богатых спонсоров. На встречах с потенциальными инвесторами он говорил, что до пуска ракеты осталось всего шесть месяцев, а затем просил Френча подтвердить его слова. Но инженеру это быстро надоело. «Он все время делал громкие заявления и ожидал, что я их поддержу, – вспоминает Френч. – Я не мог этого сделать, и у нас возникали серьезные споры по этому поводу». После двух лет работы в Amroc Френч и Гриффин ушли из компании.
В конце концов Купман договорился с ВВС и восстановил старую стартовую площадку на базе Ванденберг. Но в 1989 году в возрасте 44 лет он погиб в автомобильной катастрофе. После трагической смерти своего харизматичного основателя компания продолжила работу, переименовав первый испытательный полет в Koopman Express. В начале октября того же года Amroc отсчитывала последние секунды до пуска, однако во время старта клапан магистрали жидкого кислорода открылся не полностью, а при
