Во-вторых, судя по описаниям англичан, в результате удачного попадания у японского самолёта взорвались топливные баки. Однако у Ки.77 топливные баки не располагались в фюзеляже, так как это был самолет не боевой, и все пространство в фюзеляже было занято кабиной лётчика, навигационным оборудованием и вместительным пассажирским салоном. Потому топливо, необходимое Ки.77 для полета, находилось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в крыльях, как у обычного гражданского или транспортного самолета тех лет. При отсутствии какой бы то ни было брони, о которой идёт речь в рассказе английских пилотов, эти баки, не имея самого примитивного протектирования, рванули бы так, что там просто нечему было бы складываться. Так что версия насчет сбитого англичанами возле Цейлона “Императорского сокола” не выдерживает, мягко выражаясь, абсолютно никакой критики.
R3T1 “Сакуридан”, также как и Ки.77, был построен только в двух экземплярах. История его появления на свет такова: когда в начале 40-го японские адмиралы прослышали о том, что их сухопутные коллеги курируют некий перспективный проект с целью заполучить в свои руки суперстратегический разведчик-бомбардировщик, они никоим образом не могли остаться от этого в стороне. Так как традиционный поставщик разведывательных самолетов для императорской армии и флота — фирма “Мицубиси” — была в тот момент загружена более срочными заказами, то было решено прибегнуть к услугам той же “Тачикавы”, которая всегда разрабатывала технику исключительно для армии. “Тачикава” никогда не занималась разработкой морских самолётов, но флотские адмиралы прислали на завод нескольких ведущих инженеров с “чисто морской” фирмы “Каваниси”, чтобы те помогли адаптировать сухопутный А-26 к требованиям морской войны. Изначально приняв за образец проект армейцев, эти специалисты разработали совершенно новую модель, которая походила на А-26 только внешне, да и то в незначительной степени.
К началу 1943 года был готов первый прототип “Сакуридана”, который прошел заводские испытания и был направлен на испытания фронтовые. Тем временем изготовили второй самолет этого типа, и с этого экземпляра планировали начать серию. Его также отправили на фронт, где оба самолета осуществляли дальнюю разведку акватории Бенгальского залива, выслеживая пути перемещения британского флота и авиации.
В мае прототип “Сакуридана” потерпел катастрофу при посадке на аэродроме в Сабанге и полностью сгорел, а сведений о предсерийном самолете не сохранилось. Американцам или англичанам он в руки не попал, остались только эскизы конструкторского бюро и некоторые документы по результатам испытаний на заводе. В конце концов флот решил отказаться от нового самолёта “ввиду неудовлетворительности результатов фронтовых испытаний”. Одним из недостатков, указывавшихся в отчёте, была явно не отвечавшая требованиям заказчика прочность лонжеронов крыла большого размаха, неспособного выдержать значительную броневую нагрузку, и с этой проблемой конструкторы так и не смогли справиться…
…Итак, мы прекрасно видим, что от “Сакуридана” остались одни лишь воспоминания. Первый экземпляр этого самолета “благополучно” был уничтожен, но вот куда именно подевался второй самолёт — этого никто сказать так никогда и не смог. Зато с полным основанием можно предположить, что это именно его “спустили с небес” на дно Индийского океана неподалеку от Цейлона два английских “спитфайра”, и случилось это именно 7 июля 1943 года.
Следы “Императорского сокола”, однако, теряются. Над Германией в конечном итоге он так и не появился, это не подлежит сомнению, иначе и не было бы всей этой истории. Не появился он также нигде больше, ни в одной точке земного шара. Как сказал некогда один не лишенный воображения умник по совершенно иному поводу, японский “рекордсмен” “…исчез также безвозвратно, как если бы улетел на Марс…”
Глава 5. Секретный маршрут
…Если считать факт обнаружения обломков Ки.77 у берегов Южной Америки установленным, то теперь возникает другой справедливый вопрос: что понадобилось японскому самолету, хоть и не совсем военному, но разработанному для вполне конкретных военных целей и “загруженному” весьма высокопоставленными офицерами Генерального штаба в самый разгар второй мировой войны у берегов далёкого (и нейтрального пока) континента? Сами понимаете, случайно залететь он туда не мог. От Сингапура до Ла-Платы по прямой почти 15 тысяч километров, но это вовсе не было абсолютным пределом для “императорского сокола”. С тем запасом топлива, что имелся у него на борту, самолет мог вполне спокойно долететь и до острова Пасхи, хотя для этого ему понадобилось бы преодолеть высокогорный массив южноамериканских Анд. Но, видимо, японского пилота не интересовал этот пустынный клочок суши. Принять такой тяжелый самолет могла только специально подготовленная бетонная полоса, а такая полоса, как я выяснил, и в наши времена имеется только в трех крупных городах, расположенных неподалеку от места крушения Ки.77 — это уругвайский Монтевидео и аргентинские Буэнос-Айрес и Ла-Плата. Конечно, можно было бы допустить, что японцы направлялись гораздо дальше, в Росарио, например, Кордову или чилийский Сант-Яго, но если выбирать объекты в порядке их наибольшей вероятности, то следует остановиться или на Монтевидео, или на Буэнос-Айресе.
Как известно, летом 1943 года и Аргентина, и Уругвай состояли с Японией в довольно прочном мире, и находились в этом состоянии вплоть до самого конца всей мировой войны, когда судьба держав Оси ни для кого секрета уже не представляла[82]. Объявить же войну Японии президентам этих стран пришлось не из-за нелюбви к японскому императору Хирохито, а по причинам сугубо экономического характера — любой стране, объявившей войну хотя бы за одни сутки до капитуляции противника по международным законам полагался весьма изрядный “кусок” привилегий в системе перераспределения международной торговли, а кроме того и аргентинцам, и уругвайцам до ужаса не хотелось отдавать Штатам многочисленные японские и немецкие торговые корабли, “застрявшие” в их портах с началом войны на Тихом океане. Так что, учитывая отношения воюющей против Америки Японии с этими двумя южноамериканскими странами, можно вполне обоснованно заключить, что японцы в течение всей войны имели и с Аргентиной, и с Уругваем вполне полноценные экономические и политические связи. А раз так, то ничего удивительного в посещении аэропортов этих стран японских самолетов быть не может. Весь вопрос заключался только в том, что авиация Японии просто не “доставала” до Монтевидео или Буэнос-Айреса…
Правда, оставались и морские пути для налаживания связей, однако об опасности этих путей в те годы говорить не приходится. Весь американский континент с “головы и до самого хвостика” патрулировался ВМС союзников, и в устье Ла-Платы незаметно проскочить могла разве что подводная лодка. У японцев, для того, чтобы обеспечить полноценную связь с южноамериканскими нейтралами, оставался только один океан — пятый, то есть небо.
Существует версия о том, что когда Гитлер узнал о провале воздушного моста между Токио и Берлином летом 1943 года, он приказал срочно модернизировать новейший четырехмоторный бомбардировщик Мессершмитт-264, который к тому времени имел официальное название “Америкабомбер”[83], в сверхдальний рекордный самолёт, чтобы совершить то, что не удалось сделать японцам. Для того времени это был также выдающийся проект, хотя он и уступал японскому Ки.77 по многим параметрам. Правда, он превосходил своего заокеанского “собрата” по максимальной скорости, но дальность полета составляла всего 15 тысяч километров (против 18 тысяч у японца). Невзирая на четыре мощных двигателя, работающих на смеси угольной пыли с бензином, его потолок был существенно ниже, да и управляемость была недостаточной.
Тем не менее именно на этом самолете Гитлер в 1944 году вознамерился посетить Токио, и хотя этому помешало неудавшееся печально знаменитое покушение, когда группа высокопоставленных мятежных офицеров вздумала подорвать своего фюрера бомбой, факт существования и готовности к применению этого самолета место имел. Расстояние от Берлина до Японии “Америкабомбер” мог покрыть максимум за тридцать часов, а при попутном ветре и того меньше — за сутки. Все зависело только лишь от опытности пилота и надёжности двигателей…
С японцами дело обстояло не хуже, и даже лучше. В отличие от своих германских коллег, японские пилоты имели колоссальный опыт полетов над океанскими просторами на дальние и даже сверхдальние расстояния, мотор ХА-115 хоть и не пошел в большую серию, но был гораздо надежнее многих немецких. Выбирая секретный путь в Южную Америку не через Тихий океан, где “Императорскому соколу” предстояло бы пробираться через зону многочисленных островов, перенасыщенных эффективными средствами американской ПВО, а через южную часть Индийского и Атлантического, начисто лишенных подобных” сюрпризов”, японские пилоты также значительно сокращали себе путь — ни много ни мало на 2 тысячи километров по сравнению с тихоокеанским, а это при крейсерской скорости немногим более 220-ти узлов (400 км. ч.) составляло целых 7 часов полётного времени! Понятно, аналогичный перелет в Берлин на виду у изумленных союзников по антигитлеровской коалиции высоко поднял бы акции Империи Восходящего Солнца в глазах неприсоединившихся нейтралов, продемонстрировав мощь техники блока Оси (что было бы совершенно нелишним в свете выхода как раз в те дни из блока “обанкротившейся” Италии…)
