Глава 2. Рождение рекордсмена
…Как известно, в послевоенной конституции Японии был пункт, запрещавший этой стране, “прославившей” себя на весь мир рядом разбойных нападений на соседние страны и владения западных империй, иметь не только собственную военную авиацию, но и заниматься какими бы то ни было разработками в этом направлении. Запрет налагался также и на разработки авиационных двигателей — отныне моторы для гражданских самолетов Япония вынуждена была импортировать из других развитых стран. Американцы после войны уничтожили абсолютно все самолеты и моторы к ним, произведенные японскими заводами, дело дошло до того, что даже для японских музеев осталась только техника, вывезенная некогда оккупантами в Штаты для изучения.
Двигатель ХА-115, обнаруженный Поли на морском дне у берегов Южной Америки, являлся чисто военной разработкой, он начал выпускаться в 1942 году фирмой “Накадзима хикоки К.К.” и предназначался только для армейских бомбардировщиков. Однако в том же году были разработаны более мощные двигатели, и в результате ХА-115 были оснащены только улучшенные модификации распространенного в войсках бомбардировщика-штурмовика “Кавасаки-99”. Естественно, очень трудно предположить, что какой-нибудь “Кавасаки-99” в каком бы то ни было году пытался сесть на воду в море у берегов Уругвая в десяти тысячах миль от Японии… К тому же ни на одном самолете этого типа не стояли воздушные винты такого гигантского размера, какой имел пропеллер, найденный Мишелем Поли. Однако изучив некоторые материалы, касающиеся развития японской авиации во время второй мировой войны, я выяснил, что характеристики покоящихся на дне бухты Палома двигателя и винта вполне соответствуют другому японскому самолёту тех лет: это был Тачикава Ки-77…
Этот выдающийся самолет, построенный японцами в количестве всего лишь двух экземпляров, вполне может заинтересовать любителей не только авиации, а и почитателей всяческих рекордов вообще, Ибо этот самолет в условиях страшнейшей войны побил рекорд, достижению которого были посвящены усилия всех авиационных держав мира в 30-е годы. Короче говоря, Ки-77 был САМЫМ ДАЛЬНИМ самолётом в мире, что и доказал на деле. Оба экземпляра были оснащены двигателями ХА-115, и один экземпляр этого рекордсмена находится сейчас в музее Токийского авиационного института, а другой затерялся где-то в бескрайних просторах океана, и до сих пор все, кто соприкасался с официальной историей, считали, что океан этот — Индийский.
История создания Ки-77 традиционна, и вместе с тем несколько необычна. Перед японскими конструкторами никогда не ставились задачи кардинального увеличения дальности полета создаваемых ими летательных аппаратов, как было в СССР при создании знаменитого АНТ-25, летавшего в Америку через Северный полюс, или английского Виккерс “Уэллесли”, открывшего сверхдальнюю трассу Лондон-Сидней в 1935-м году. Создание этих самолетов диктовалось практическими соображениями, которыми были озабочены армии этих государств, считавших друг друга потенциальными противниками в будущей войне. Вооруженным силам Японии, как ни странно этого говорить, такие проблемы были чужды. Вопросы стратегии были не их коньком. Идея разработки рекордного самолета родилась в голове сугубо штатского человека — редактора газеты “Асахи Симбун”, принадлежавшей одноименному телеграфному агентству — Кумото Синидзу.
Это было в 1939 году, а в следующем, 40-м, вся Япония готовилась к празднованию 2600-й годовщины правления императорской династии. Синидзу вместе с руководителем авиационного отдела концерна Куоми Каватихо, к которому обратился за консультациями в этом вопросе, предложил эту идею самому руководству, и это самое руководство решило, что в идее присутствует некое рациональное зерно. Для привлечения внимания мировой общественности к национальному юбилею и на самом деле следовало провести какую-нибудь широкомасштабную акцию мирового значения, хотя бы какой-нибудь беспосадочный полёт на дистанцию, недоступную ни одному самолету в мире.
Дело завертелось. Проблем, по крайней мере особенных, с постройкой самолета не предвиделось, и даже заранее был выбран маршрут намечающегося перелета. Однако из-за начавшейся мировой войны европейские города, как конечные пункты перелета, пришлось исключить, и перелет решено было совершить по маршруту Токио — Нью-Йорк длиной 15 тысяч километров.
Работа над проектом пошла полным ходом. “Асахи” финансировала программу и одновременно завязала тесное сотрудничество с исследовательским институтом аэронавтики при Токийском университете. Там занялись разработкой схемы и аэродинамическими расчетами рекордного самолета, получившего обозначение А-26 (А — “Асахи”, 26 — первые две цифры 2600 года, соответствующего в японском календаре 1940-му).
Однако техническая база института была все же недостаточно подготовленной для того, чтобы самостоятельно построить такой сложный и во многом революционный самолёт. Возникшие проблемы показали, что требовалась поддержка специализированной авиастроительной фирмы. Нельзя, конечно, сказать, что столь грандиозный проект мог остаться незамеченным в штабе ВВС армейской авиации. Руководителям японской военной верхушки понемногу становилось ясно, что как ни крути, а без стратегической авиации в будущей войне все-таки не обойтись. После недолгих прикидок военные взяли проект под свое крыло, и он попал на стол авиационных конструкторов одной из самых передовых японских фирм того времени — фирмы “Тачикава”. За ходом работы наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с ведущим японским теоретиком воздухоплавания — доктором Токийского университета Хэндо Кимура. Таким образом проект получил второе дыхание.
Согласно требованиям, А-26 должен был иметь максимальную дальность полета не менее 15000 километров — в то время путь такой протяженности без промежуточной посадки не мог преодолеть ни один самолет в мире. В будущей машине закладывались самые передовые достижения в области аэродинамики и технического исполнения. Для А-26 выбрали схему двухмоторного моноплана, ламинарный (утонченный) профиль крыла, существенно понижающий сопротивление воздуха на больших высотах, герметичную кабину самой совершенной конструкции. В качестве силовой установки были выбраны находившиеся еще в стадии проектирования новейшие двухрядные 14-цилиндровые “звёзды” (двигатели воздушного охлаждения) Накадзима ХА-115. Общий запас топлива должен был составлять около 12 тонн, а кроме этого был предусмотрен грузопассажирский салон на 6 человек, что заметно выделило А-26 среди других рекордных самолётов тех лет.
…Однако задача, поставленная перед японскими инженерами, оказалась настолько трудна, что самолет к сроку поспеть никак не мог. Празднование годовщины императорской династии провели без сверхдальнего перелета, однако от идеи никоим образом отказываться не собирались. С самого начала разработчики столкнулись со многими проблемами — во-первых пришлось отказаться от установки на двигатели высотных турбокомпрессоров, что снизило потолок полёта самолета с 13 до 9 тысяч метров. В связи со значительным удлинением крыла, вдвое превышавшим габариты фюзеляжа (30 метров против 15-ти) — его переделывали и усиливали более двадцати раз. Проблемы появлялись в самых неожиданных местах, в таком виде самолет пускать на испытания было нельзя. Больше года его продували в аэродинамической трубе, исправляя допущенные ошибки — и это было вполне закономерно, учитывая абсолютную новизну идеи.
Таким образом прошли предвоенные годы, а после нападения японского флота на американский Пирл-Харбор и вступления Империи Восходящего солнца во вторую мировую войну, идею задвинули на заднюю полку, так как вся авиапромышленность оказалась загруженной военными заказами чисто тактического назначения. Наступила весна 1942-го, а судьба А-26 так и не была определена…
Однако к лету всё коренным образом изменилось. После ужасного поражения флота адмирала Ямомото при Мидуэе 4-го июня 1942 года японские генералы решили перехватить инициативу из рук дискредитировавших себя адмиралов и потребовали у своего руководства создания стратегических бомбардировщиков для налётов на территорию США. Вся программа перешла под полную юрисдикцию военных, и работа пошла с удвоенной скоростью.
Но спешка отрицательно сказалась на доводке столь уникальной машины, и с многочисленными проблемами справились только лишь к 1943 году. В течение всей зимы самолёт, получивший к этому моменту армейское обозначение Ки.77, прошел все испытания, в ходе которых были устранены абсолютно все неполадки. Конструкторы ликовали — самолет получился идеальный. Первый пробный перелет на дальнюю дистанцию состоялся в феврале. Он продолжался целых 10 часов. Затем состоялся второй — 20 марта. В ходе этого перелёта машина перелетела в Сингапур, преодолев за 19 часов более шести тысяч километров. Летом было решено совершить первый перелёт по трассе Сингапур-Берлин. Сами японцы назвали эту трассу “Сэйко”, что переводится как “Успех”, а саму машину почетным именем: “Императорский сокол”.
