Дальновидность и правильность принятого Главным решения подтвердились результатами ОКР. Усилиями ВНИИТМ, УКБТМ и еще пяти предприятий отрасли был успешно отработан в составе 4-х танков Т-72А, одного танка Т-72Б и введен в серийное производство комплекс активного противодействия противотанковым управляемым ракетам и артиллерийским снарядам, не имеющий на то время аналогов в мире. Была изготовлена на конвейере УВЗ установочная партия танков Т-72Б с КОЭП, затем без всяких доработок этот комплекс стал неотъемлемой частью всех модификаций танка Т-90. И только позже харьковское и омское КБ стали отрабатывать установку этого КОЭП на свои танки, используя наши наработки.
Не перестаю гордиться тем, что 17 лет, пройдя конструкторскую школу от конструктора 3-й категории до начальника отдела, мне посчастливилось работать под руководством Валерия Николаевича — выдающейся личности отечественного танкостроения, с именем которого связана разработка и серийное производство знаменитого танка Т-72 и его модификаций. Он был руководителем, обладающим незаурядными организаторскими способностями, требовательным к себе и своим подчиненным. Все свои силы, знания, опыт и здоровье отдавал работе, не считаясь с личным временем. Это явилось, по моему мнению, одной из причин столь раннего для руководителя такого ранга и неожиданного для всего коллектива ухода Валерия Николаевича с должности Главного конструктора.
Р.И. ДАВТЯН
Валерий Николаевич Венедиктов был замечательным конструктором, прекрасно разбирающимся во всех тонкостях своего дела. Но особенно важным его качеством было умение прислушиваться к мнению специалистов (и не только своих сотрудников, но и представителей других организаций). До принятия окончательного решения он тщательно анализировал все преимущества и недостатки рассматриваемого предложения.
Так, в начале 1970-х годов у меня с ним была долгая беседа о силовых установках танков, которая длилась более часа. Он внимательно слушал меня, задавал вопросы. Его интересовало мое мнение о перспективах развития двигателей для танков. В ходе нашей беседы основной упор был сделан на применении турбонаддува дизелей, который был тогда еще новым направлением в нашей отрасли.
Большой интерес вызывали у него работы, проводимые по применению газотурбинных двигателей в танках.
А.Р. ДМИТРИЕВ
Прошло уже 40 лет, как я после службы в Советской Армии впервые переступил порог опытного производства знаменитого конструкторского бюро в должности инженера-исследователя.
В это время во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР в «Отделе 520» «Уралвагонзавода» (с 1971 года — «Уральское КБ транспортного машиностроения») проводились работы по созданию опытного образца, получившего индекс «Объект 172М». Изготавливались первые три образца опытного танка — № 1, № 2 и № 3.
Для проведения ходовых испытаний были сформированы соответствующие экипажи из числа механиков-водителей опытного производства и инженеров-исследователей. В один из этих экипажей был включен и автор этих строк. Ходовые испытания проходили в двухсменном режиме по 12 часов в каждой смене — с 8.00 до 20.00 и с 20.00 до 8.00. В состав экипажей привлекались по отдельному графику специалисты из различных конструкторских отделов конструкторского бюро. Неизменными участниками пробеговых испытаний являлись в обязательном порядке представители заказчика. Непременным условием при проведении испытаний было присутствие на объекте не менее двух человек, в том числе — инженерно-технического работника, а при осуществлении специальных испытаний согласно утвержденной программе — инженера-исследователя, являющегося руководителем пробега.
Особое внимание в процессе пробеговых испытаний уделялось контролю за работой узлов и систем объектов с помощью контрольных приборов и визуально го осмотра узлов. Заканчивался пробег тщательным осмотром практически каждого узла, каждого агрегата, каждого трубопровода, записью всех выявленных замечаний и наблюдений. Соответствующие результаты докладывались руководству, отражались в журнале пробеговых испытаний и являлись объектом ежедневного тщательного рассмотрения на рапортах у начальника опытного производства, а также на совещаниях у руководства конструкторского бюро.
Следует отметить, что «Объекты 172М» в ходе заводских испытаний и непрерывной доработки конструкций узлов и систем в целом показали надежную работу узлов ходовой части, двигателя, его систем, силовой передачи и других агрегатов. Это позволило уже во втором квартале 1971 года представить эти образцы на полигонные испытания, которые танки также выдержали. В дальнейшем после сложнейших войсковых испытаний «Объектов 172М» в 1972–1973 гг. вышло Постановление правительства о принятии на вооружение Советской Армии «Объекта 172М» под названием «танк Т-72» и постановке его на производство на «Уральском вагоностроительном заводе». Началась работа УКБТМ по отладке конструкторской документации в ходе серийного производства Т-72, доводке конструкций узлов и систем по результатам войсковой эксплуатации танков и оказанию помощи УВЗ в осуществлении серийного производства танков.
Заслугой В.Н. Венедиктова в это время явилась организация работы по повышению надежности выпускаемых танков Т-72. По его инициативе был введен так называемый «авторский надзор» по обеспечению качественной сборки серийных танков. Одновременно стал осуществляться контроль за эксплуатацией танков в войсках. Была создана совершенная система сбора информации из мест эксплуатации танков о выявленных отказах и разработаны методы их устранения. Благодаря этому удалось значительно повысить надежность танка, которая стала в дальнейшем отличительной чертой всех танков семейства Т-72. Танк Т-72 стал самым надежным, а по технико-экономическим показателям самым лучшим танком во второй половине XX века. Он стал базовым для создания нескольких модификаций более совершенных танков и инженерных машин.
Практически с первых шагов вступления в должность главного конструктора В.Н. Венедиктовым в конструкторском бюро был создан отдел эксплуатации. В систему «авторского надзора» были вовлечены практически все конструкторские отделы и сектора исследовательского отдела.
Практика показывала, что при качественной сборке узлов и систем танка Т-72 и соблюдении инструкции по эксплуатации танк обеспечивал надежную работу, был надежным в любых условиях. Однако поступающие сведения из войсковых частей в первые годы освоения новой техники свидетельствовали о выходе из строя некоторых ответственных узлов танка. Требовалось оперативно определить причины этих отказов. Руководством КБ была поставлена задача выявить вероятные режимы работы танка, его узлов и систем, при которых возможно возникновение случаев отказов техники. С этой целью в УКБТМ широкое распространение получил метод моделирования различных ситуаций в ходе эксплуатации танков, возникновение которых (в том числе и при нарушении требований инструкции по эксплуатации) могли вызывать неисправность или отказ техники. Непосредственными исполнителями этой работы являлись работники исследовательского отдела. Ими разрабатывались соответствующие программы исследований, осуществлялся сам процесс моделирования ситуаций. В дальнейшем составлялся отчет с указаниями условий возникновения отказов и неисправностей, и формулировались предложения по их исключению. После рассмотрения отчета руководством КБ принимались соответствующие решения.
Приведу несколько примеров, как строилась работа по выявлению неисправностей и отказов узлов трансмиссии, в которых я принимал непосредственное участие.
Одно время из мест эксплуатации начали поступать сведения о случаях выхода из строя привода стартер-генератора, расположенного в одном из узлов трансмиссии, и невозможности пуска двигателя от кнопки стартерного пуска. В ходе проведенных исследований было сделано предположение, что выход из строя привода стартер-генератора происходит во время преодоления танком подъема в такой последовательности: заглохание двигателя, нажатие на кнопку стартерного пуска в самом начале скатывания танка вниз. Этот алгоритм был проверен в ходе исследований. Было установлено, что характер разрушения привода в ходе исследований оказался таким же, как и в случаях возникающих аварий при войсковой эксплуатации танков. Для устранения возможности появления такого отказа конструкторским отделом найдено очень простое техническое решение, требующее минимальной доработки конструкции узла — на кнопку стартерного пуска двигателя была установлена крышечка, исключающая в начальный момент скатывания танка осуществление повторного стартерного пуска двигателя.
