Начало этой совместной работы оказалось очень своевременным. В этот период в УКБТМ, ВНИИТМ, СКБ «Турбина» не было комплексных стендов для испытаний моторной установки с разомкнутым воздушным трактом, а первые образцы машины лишь собирались. Поэтому эффективным способом отработки узлов могли быть только результаты отдельных испытаний или исследований на моделях уменьшенных размеров, а для проведения таких исследований была экспериментальная база только во ВНИИТМ.
По системе охлаждения исследования проводились главным образом по четырем направлениям: совершенствование вентилятора системы охлаждения, в первую очередь с целью повышения прочности; улучшение входных условий в вентилятор; выбор параметров эжектора пылеудаления, позволяющих обеспечить необходимое удаление пыли из пылесборника воздухоочистителя при минимальном повышении давления на выпуске; исследование качества пайки радиаторов.
В это же время во ВНИИТМ велись работы по совершенствованию параметров двухступенчатого воздухоочистителя применительно к «Объекту 172», которым руководил выдающийся конструктор Александр Петрович Калье.
По поручению В.Н. Венедиктова совместные работы по силовой установке со стороны УКБТМ возглавил начальник отдела Э.Б. Вавилонский.
Колесо вентилятора системы охлаждения, принятое для «Объекта 172», не было оптимальным, и его характеристики были улучшены лишь через несколько лет совместной работы с отделом силовых установок УКБТМ. Колесо вентилятора с плоскими лопатками, загнутыми назад, не обладало достаточной прочностью при окружных скоростях, необходимых для обеспечения охлаждения двигателя «Объекта 172». По согласованию с УКБТМ во ВНИИТМ были созданы два исследовательских стенда: стенд для прочностных испытаний натурных образцов вентиляторов вплоть до их разрушения и стенд для исследования аэродинамических характеристик моделей вентиляторов, изготовленных в уменьшенном масштабе 1:3, с возможностью моделирования входных условий, приближенных к натуре. Для этого на входе в вентилятор устанавливались модели узлов МТО, ограничивающих движение воздуха. Одновременно делались попытки улучшить аэродинамику МТО установкой экранов, направляющих воздушные потоки, вплоть до создания полностью изолированного воздушного тракта. К сожалению, эти работы тогда не дали эффекта.
Натурные образцы вентиляторов изготавливались в УКБТМ, а модели — во ВНИИТМ. Результаты испытаний передавались Э.Б. Вавилонскому и сотрудникам возглавляемого им отдела, обсуждались с В.Н. Венедиктовым и по результатам совместных обсуждений принимались решения о дальнейшей работе. Для оценки прочности вентиляторов была разработана методика с учетом возможностей стенда, которая, как показал опыт, себя оправдала.
В результате этих довольно объемных и длительных исследований было разработано колесо вентилятора с лопатками, имеющими специальные выштамповки для увеличения прочности, предложенными И.А. Набутовским (УКБТМ) и Л.Б. Шабашевым (ВНИИТМ). Это мероприятие дало возможность обеспечить требуемую прочность колеса при максимальной частоте вращения и не снижало аэродинамическую характеристику в части расхода воздуха и потребляемой мощности. Результаты этих работ нужно признать успешными, так как в течение длительной эксплуатации проблем с прочностью вентиляторов не возникало.
Впоследствии в УКБТМ в результате длительных натурных комплексных испытаний были разработаны еще более эффективный вариант колеса с S-образными лопатками и направляющий входной аппарат. Мне эти конструкции, созданные под руководством В.Н. Венедиктова и Э.Б. Вавилонского, представляются просто блестящими, так как в многочисленных работах по вентиляторам такие идеи никем не рассматривались.
Повышение расхода воздуха двигателем в «Объекте 172» по сравнению с Т-62 привело к необходимости разработки нового воздухоочистителя и потребовало разработки нового эжектора пылеудаления. Стенд для проведения таких исследований имелся, так как незадолго до этого была проведена работа по определению причин ухудшения работы этих узлов, поступающих на ремонтный завод.
При создании нового варианта эжектора пылеудаления задача заключалась в поиске необходимой площади сопла и расположении его в корпусе эжектора, чтобы оно минимально увеличивало сопротивление выпускной трассы и не создавало сопротивления пылевоздушной смеси, поступающей из воздухоочистителя. Эти исследования позволили получить нужный результат. И хотя по конструктивным соображениям не все мероприятия удалось реализовать в «Объекте 172», основные результаты были В.Н. Венедиктовым приняты.
Повышение теплоотдачи в воду двигателя «Объекта 172» по сравнению с Т-62 заставило перейти с трубчато-ленточного охлаждающего пакета радиатора на более эффективный трубчато-пластинчатый пакет с узкой трубкой, разработанный ранее во ВНИИТМ Г.А. Михайловым и уже нашедшим применение на ряде машин. Однако качественное изготовление этого охлаждающего пакета требовало более строгой технологии пайки, отступление от которой приводило к существенному ухудшению работы системы охлаждения.
Для проверки качества изготовления на соответствующем стенде ВНИИТМ было организовано проведение испытаний моделей радиаторов, представляющих части натурного радиатора. Модели изготавливались в УКБТМ, результаты испытаний совместно анализировались и принимались меры по совершенствованию технологии изготовления радиаторов на серийном производстве «Уралвагонзавода». В результате длительной и энергичной работы отдела Э.Б. Вавилонского, поддерживаемой В.Н. Венедиктовым, технология пайки водяного радиатора была доведена до требуемого уровня, соответствующего максимально возможной эффективности для принятой охлаждающей поверхности. После чего неконтролируемое ухудшение работы системы охлаждения прекратилось.
Помимо автора в описанных работах по «Объекту 172» во ВНИИТМ принимали участие д.т.н. Г.А. Михайлов, к.т.н. Л.Б. Шабашев, А.Г. Кононов и др.
Последней работой, возглавляемой В.Н. Венедиктовым, была работа по проектированию и испытанию узлов силовой установки мощностью 1200 и 1500 л.с. с новым двигателем генерального конструктора ЧТЗ, Героя Социалистического Труда В.И. Бутова. Так же, как и первая работа с В.Н. Венедиктовым, в которой я участвовал, это была новаторская работа по применению в танке мощного двигателя с турбонаддувом. И хотя эта работа не вышла за пределы ОКР, в ней были вскрыты трудности и найдены некоторые решения, которые могут оказаться важными в развитии нашей отрасли. Еще придется воспользоваться некоторыми результатами этой последней новаторской работы Валерия Николаевича Венедиктова.
С.П. ЗАГУРОВСКИЙ
После окончания института в 1954 г. я был направлен по распределению на «Уралвагонзавод», в то время «Завод им. И.В. Сталина».
Переговорив с главным конструктором «Отдела 520» Леонидом Николаевичем Карцевым, я остановил свой выбор на экспериментальном цехе «540» и начал свой трудовой путь в качестве инженера- исследователя в моторной группе.
Это была очень интересная работа по испытанию отдельных узлов и систем, обеспечивающих надежную работу двигателя танка.
Работа эта меня так увлекла и захватила, что я не хотел идти в первый свой отпуск.
Но было еще радостнее, когда через год меня назначили ведущим по сборке моторных систем первого опытного танка («Объект 140»), разработанного конструкторским «Отделом 520».
Это была захватывающая работа.
От конструкторского бюро сборку курировал заместитель главного конструктора В.Н. Венедиктов. Он был грамотным и интеллигентным инженером, очень работоспособным. Валерий Николаевич постоянно присутствовал при сборке.
Так впервые я оказался в одной упряжке с ним. Сборка танка была закончена в кратчайший срок, так как коллективы рабочих участка сборки, исследователей и конструкторов работали с большим энтузиазмом, воодушевленные сознанием сотворения нового танка.
Первый выезд танка в испытательный пробег был успешным, а затем начали «выползать» дефекты и серьезные конструктивные недостатки, настолько серьезные, что работа была закрыта.
Прошло несколько лет, и харьковское КБ «Завода имени Малышева» разработало танк «Объект 432» (танк Т-64), хорошо скомпонованный на базе новых конструкторских решений, но крайне ненадежный (двухтактный двигатель, ходовая часть, механизм заряжания — МЗ и др.) Тем не менее, несмотря на низкую надежность этого танка, ЦК КПСС, Министерства обороны и оборонной промышленности имели твердое решение о развертывании серийного производства на «Уралвагонзаводе» танка модификации Т-64, разработанного харьковским КБ.
Было оформлено Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о технологической подготовке на «Уралвагонзаводе» производства танков Т-64А.
