Разрешение на снижение и визуальный заход получено. С высоты четырёх тысяч метров, в ясном небе, начала усиливаться, хотя грозовые облака были далеко на востоке.
Эта погода обусловлена тропическим циклоном, который зарождаются в районе Мадагаскара. И носят они название циклоны «Маврикия», они не такие сильные и редко развиваются в ураганы и тайфуны, но сопровождаются грозами и сильными ветрами. На его периферию мы и попали.
На высоте 1000 метров болтанка усилилась, пришлось перейти на ручное управление, отключив автопилот.
Мы уже на траверзе полосы, она слева, высота 600 метров, полоса в поле зрения и её терять из виду нельзя. Уменьшаем скорость, выпускаем шасси, закрылки на 28 градусов, начинаем постоянные повороты, снижаясь по дуге. Закрылки на 45 —командую второму. Закрылки на 45- докладывает и переводит рукоятку закрылок в положение 45 второй пилот. В кабине тишина. Только отдельные команды и доклады.
- Подходим к пеленгу, влево 20 градусов, уменьшить вертикальную скорость до трёх метров, снова влево 15 и так далее.
- Маяк справа под крылом, докладывает Антон.
Я постоянно держу полосу в поле зрения, она впереди справа.
- Командир, высота 70 метров, мы на курсе, полоса перед нами, ветер 20 м/сек, путевая 210 км/час, вертикальная 2.5 м/сек.
Уменьшить снижение, пошли ниже — снова докладывает штурман.
Порывистый ветер над холмами бросает самолёт, кренит, словно пытается выбросить нас с посадочного курса. Летим, но ощущение такое словно мы едем по ухабистой дороге. Прекрасная автоматическая система управления, демпферные устройства помогают мне управлять самолётом и бороться со стихией. Отличная аэродинамика Ту-154 —го позволяет на низкой высоте выполнять маневры с креном до 20 градусов.
Постепенно приближаемся к полосе. Диспетчер постоянно информирует нас: Ветер у земли 130–140 градусов порывы 15–17 м/сек. Опасно, очень опасно, если сила ветра внезапно уменьшится или изменит направление. Тогда самолёт просто провалится, так как 15 м/сек это 54 км/час мы выдерживаем скорость 270 км/час и если 54 исчезнут, то прибор покажет 216 км/час, а это мало.
В практике это бывает, особенно на прибрежных аэродромах. Лётчик не успевает увеличить режим двигателям, и самолёт ударяется о землю или вначале бетона, и это явление называется «сдвигом ветра». При внезапном попадании никакое лётное мастерство не спасает от жёсткой посадки и возможной деформации самолёта. Диспетчер это знает и поэтому постоянно информирует нас о силе и направлении ветра на полосе.
Начало бетона под нами, секунды и воздух уже нас не держит, плавно передаёт земле, и мы катимся по бетону. Из-за сильного ветра пробег короткий. Сруливаем вправо под 90 градусов. Подруливаем к аэровокзалу расположенному у подножья горы-скалы. Бортинженер открывает двери лайнера, строго по времени, указанном в расписании.
Провожу короткий разбор. Благодарю экипаж за чёткую работу, отмечаю, где были допущены незначительные ошибки и спрашиваю второго пилота:
- Антон, что ты видел на заходе?
- Всё так быстро, не всё заметил, постоянно надвигались горы, о подходе к сигнальным маякам я докладывал. Полосу увидел только на прямой, и подходили к ней как-то медленно.
- Правильно Антон, мы подходили на скорости относительно земли 200 км, хотя прибор указателя скорости показывал 280 км, ветер отнимал 80 км да и коснулись бетона на скорости 190.
- А почему реверс включил без команды?
- Так мы уже приземлились я и включил его.
- Но я ещё не опустил самолёт на передние колёса, а это в определённой ситуации опасно. Торопиться не нужно, я тебя предупреждал, сначала осмысли, затем выполни. Многолетняя практика полётов показала, что даже в аварийной ситуации, если сделаешь всё правильно, даже с задержкой по времени, полёт завершится благополучно.
- Антон ты будущий командир, запомни самолёты без причин, не терпят аварий и катастроф. Ни командир, ни члены экипажа не должны допускать эти причины, и тогда им уготовлена долгая лётная жизнь, а пассажирам безопасный полёт. Наш долг прежде всего делать хорошо то, что мы делаем.
Небо, наше родное, ласковое, голубое, иногда суровое забирает дань человеческими жизнями, когда мы совершаем порой, даже маленькие ошибки, Оно беспощадно к тем, кто нарушает его законы. И ещё запомни, чтобы безаварийно летать, надо знать, не только как управлять самолётом, но ещё важнее, знать и уметь управлять самим собой.
Сказанные мною слова конечно не один раз слышал второй пилот и его товарищи, но тогда они звучали далеко от реальности и не задевали лично его. Как утверждают учёные, слова, не подтверждённые наглядным примером, практическим опытом, пролетают мимо сознания и усваиваются на 7-10 %. В данном случае они останутся навсегда в его сознании, он их ощутил на живом примере, когда любая ошибка могла быть чревата последствиями.
В транзитном аэропорту у каждого члена экипажа свои обязанности. Бортинженер контролирует обслуживание самолёта, заправку топливом, второй пилот загрузку и размещение груза и багажа так, что бы была рекомендованная центровка. Я, со штурманом идём на командную вышку, где изучаем метеоусловия по трассе, в аэропорту назначения и запасном аэродроме. Подаём план полёта диспетчеру.
Пожелав удачи и счастливой посадки, диспетчер попросил капитана, меня, зайти к начальнику аэропорта в соседний кабинет. Там меня любезно встретил местный чиновник со словами: — Капитан у нас просьба, окажите содействие нашему сотруднику, главному штурману аэропорта мистеру Гангрину. Он полетит вашим рейсом и его цель полёта, изучить эффективность спутниковой навигации на трассе Сейшелы — Маврикий — Мадагаскар. Это программа по линии ИКАО. Пообещав, что экипаж окажет ему содействие, мы любезно распрощались.
- Командир, какие-то проблемы у нас? — спросил ожидавший меня штурман.
- Нет, Сергей Николаевич, у тебя будет возможность практически ознакомиться со спутниковой системой навигации — Джи ре с.
- Эта система, как тебе известно, будет установлена в конце года на наших самолётах. С нами полетит местный главный штурман. Вот его данные. Я дал ему карточку, размером с открытку. На левой стороне было фото Гангрина, справа указана должность и номера телефонов.
Самолёт подготовлен, пассажиры на борту. Мы продолжаем рейс. Корабль на полосе. Ветер уже потерял свою силу, дует со скоростью 10 м/ сек, под углом к полосе 20 градусов. Океанские волны всё ещё не успокоились, вал за валом накатываются на берег слева, в десятках метров от нас. Впечатление такое, что очередная волна докатится до нас но, разбившись о камни, ослабленная откатывается назад.
Эти условия уже не опасны и под силу второму пилоту. И он отдает, пусть ещё не совсем чётко, команды, но их чётко выполняет экипаж, мы взлетаем. Помогаю ему выдержать скорость во время уборки закрылок, а в основном справился сам. Разворачиваемся вправо и выходим на трассу. Впереди на тысячи километров океан, без каких либо ориентиров. Морские суда здесь тоже не ходят, их линии в районе Мадагаскара и Маврикия
Следуем на эшелоне 11300 метров. По мере удаления от Сейшел связь по УКВ прекратилась, радиокомпасы и дальномеры отключились. Навигацию осуществляем по расчётам, произведённым на земле и по «ОМЕГЕ».
«ОМЕГА»- навигационная система диапазона сверхдлинных волн, позволяет определять координаты и скорость летательного аппарата в любой точке земного шара.
Обеспечивают это восемь наземных опорных станций, рассредоточенных по всему земному шару. Эти станции излучают сигналы, согласованные по частоте и фазе. Самолётная аппаратура производит приём излучений станций, измеряя разности фаз сигналов, принимаемых от трёх наземных станций, и выдаёт необходимую информацию для самолётовождения.
Для своего времени это была неплохая система. Но ей на смену пришла спутниковая система навигации, самая точная среди всех известных систем на сегодняшний день. Она нашла широкое применение не только в авиации.
Искусственные спутники земли обращаются вокруг Земли на средневысотных круговых орбитах, высотой около 20 тысяч километров числом не менее 18 спутников. При этом в зоне видимости летательного аппарата всегда будут по крайне мере четыре спутника, что позволяет иметь полную информацию для самолётовождения.
В настоящее время широкое применение нашла Американская Джи пи с и Российская Глонас.
Вот использование Джи пи с на борту самолёта на нашей трассе и должен был проверить мистер Гангрин.
В салоне первого класса сидел человек непохожий на европейца и на африканца, больше походил на перса. Он оживлённо беседовал со старшей бортпроводницей Наташей Луниной. Увидев меня, Наташа несколько смутилась и скороговоркой доложила: «Товарищ командир все пассажиры чувствуют себя хорошо, принесла кофе нашему пассажиру с Сейшел, побегу, ждут пассажиры». И она быстро удалилась.
