пока в начале 2000-х годов в него не врезалась машина. Клетку смяло, а камень слетел с основания; впрочем, позже его поставили на место. В последние годы пострадала и клетка северо-восточного камня номер 3, но сам наполовину затопленный камень пока цел. В некоторых случаях камни покалечили историки-любители, которые хотели как лучше: они крепили мемориальные таблички прямо к самим памятникам.
С 1990-х все 36 сохранившихся оригинальных пограничных камней были включены в Национальный реестр исторических мест, что привлекло к ним внимание местных и федеральных организаций. Но со временем границы округа Колумбия сместились, и камни в результате оказались в соседних штатах, что усложнило задачу их сохранения. Некоторые находятся на частной территории, и не все местные жители готовы слушать, что им следует делать с камнем, стоящим на их собственном заднем дворе. «Как и у всего в Америке, у этих камней есть история, – пишет Уильям Витка с радиостанции WTOP-FM, – и, как и все в округе Колумбия, эта история представляет собой хаотичную и изощренную смесь политики, денег и географии».
Сейчас округ Колумбия сосредоточил свои усилия на камнях, все еще находящихся на границах города или внутри них. Хотя сами знаки все сильнее устаревают с учетом изменения границ округа и доступности онлайн-карт, цифровая эпоха вместе с тем помогает распространять знания о них. В наши дни энтузиасты могут достать телефон и отыскать камни, соединяющие точки истории города.
Поймать момент
Стандартизованное время
В 1857 году была опубликована удивительная диаграмма, в которой собрали местное время в различных городах Соединенных Штатов. В ней было больше сотни показаний, многие из которых отличались друг от друга всего на несколько минут. Для большинства людей время было локальным явлением, и они не видели необходимости в ином подходе. Поэтому, когда в 1883 году представители железных дорог собрались на конференцию, чтобы установить стандартизованное время, общественность не спешила присоединиться.
До появления железных дорог разница во времени не составляла особой проблемы: различные города устанавливали время в полдень (когда солнце оказывалось в самой высокой точке), и путешественники меняли показания своих часов, пока шли или относительно медленно ехали между разными городами и поселками. Но поезда разрушили существовавшие устои, за считаные часы перевозя пассажиров через зоны с разным временем. Первые диспетчеры железнодорожных станций были вынуждены отмечать отправление и прибытие по-разному – в зависимости от начальной и конечной точек поездки. При ошибках в вычислениях или поломках часов результаты могли оказаться (и часто оказывались) фатальными: поезда, двигавшиеся по ошибочному расписанию, могли столкнуться.
Когда идея создания часовых поясов со стандартизованным временем овладела умами, делегаты Международной меридианной конференции 1884 года предложили общемировую систему, которая делила мир на 24 области с часовыми интервалами[85]. Сейчас это выглядит довольно очевидным, но тогда так не казалось: время прекрасно работало тысячелетиями, прежде чем мир поделили на сферический пирог из 24 кусков с грубыми краями и исключениями. Новая система была субъективным изменением реальности и отражала беспрецедентное и бесповоротное движение человечества к глобальной взаимосвязи.
Только в 1918 году американский Конгресс официально принял один из вариантов системы железнодорожного времени. Другим странам тоже потребовались годы, чтобы последовать за США. Франция долго придерживалась парижского времени, хотя оно отличалось от гринвичского всего на десять минут – возможно, это было результатом соперничества культур. Еще несколько лет назад вся железнодорожная сеть России пользовалась для простоты и единообразия московским временем, несмотря на нахождение в нескольких часовых поясах. Кто-то может сказать, что это объясняется сохранившимися идеалами советской уравниловки или, возможно, российской авторитарностью. Но в основном страны и их граждане относительно быстро приспособились к изменению времени. В конечном счете именно стандартизованное время стало определяющей характеристикой индустриализации, которая принесла людям «почасовую» работу и открыла эру одержимости систематизацией и скоростью.
Дорожные энтузиасты
Автомагистрали национального значения
На заре автомобилизации правительство Соединенных Штатов не видело особого смысла в национальной системе дорог. Лошади, экипажи и трамваи использовались для перевозки людей в городах, а железнодорожный транспорт обеспечивал комфортные перемещения между ними. Развитие и присвоение автодорогам имен в основном лежало на плечах частных региональных и местных организаций. Как правило, образовывалась какая-нибудь группа энтузиастов, которая соединяла существующие маршруты в более длинный, присваивая ему пышное название вроде шоссе Линкольна (Lincoln Highway), Вечнозеленого шоссе (Evergreen Highway) или Национальной дороги старых троп (National Old Trails Road). Для обозначения трассы к телефонным столбам, деревьям или зданиям крепили знаки, а с частных лиц или предприятий, здания которых располагались вдоль маршрута, собирали взносы на поддержание дороги. Это была простая, хотя и несколько хаотичная система.
По мере роста популярности автомобилей в этом неформальном подходе стали появляться трещины. Трассы зачастую не отличались особой эффективностью, поскольку прокладывались через города, где взимали сборы, а не вели водителей к месту назначения прямым путем. Разнородные знаки вызывали путаницу; во многих местах разные маршруты проходили по одному и тому же участку дороги, в результате чего использовались разные знаки. Вопрос был и в мотивации энтузиастов – некоторые занимались дорогами ради денег, не слишком заботясь, чтобы трассы были безопасными, удобными и простыми для ориентирования. Газета Reno Evening Gazette язвительно писала, что дорожные ассоциации «со всей своей шумихой, спорами, взаимными упреками и назойливым вмешательством построили очень мало автомагистралей». Статья прямо нападала на «умников, которые заинтересованы не в строительстве дорог, а в получении денег за счет публики, которую легко обмануть».
Инженер-дорожник штата Висконсин Артур Херст был невысокого мнения о хвастливых энтузиастах дорог, замечая, что «обычный сторонник дорог, похоже, считал, что много болтовни и несколько бочек краски – это все, что требуется для постройки и поддержания дороги в две тысячи миль». В 1918 году его штат предложил свое решение: стандартные наборы дорожных знаков, которые можно было развешивать на столбах, заборах, деревьях, стенах и прочих оказавшихся под рукой объектах. Херст стремился заполнить дороги этими знаками, чтобы максимально облегчить водителям ориентацию. Другие штаты последовали этому примеру, что в свою очередь привлекло внимание федерального правительства.
В течение десятилетия появились стандарты для многих ключевых аспектов национальной дорожной инфраструктуры. Представители дорожных департаментов разных штатов начали придумывать способы унифицировать и другие вещи – например, использовать разную форму для разных типов дорожных знаков, чтобы водителям было проще различать их на большом расстоянии. Именно в ту эпоху появились такие идеи, как восьмиугольный знак STOP или красный, желтый и зеленый цвет на светофорах.
Но когда дело дошло до стандартизации номеров автострад, возникло определенное сопротивление. Одна передовица задавалась вопросом: «Может ли распоряжение из Вашингтона стереть название “шоссе Линкольна”[86] и потребовать, чтобы отныне эта великая и славная транспортная артерия именовалась
