Судьба двух судов Дальстроя оказалась трагической. В ночь на 12 декабря 1939 года, в условиях шторма и снегопада, «Индигирка» налетела на подводную скалу в проливе Лаперуза. «Индигирка» шла из Нагаево во Владивосток, на борту находилось 1173 человека, большую часть которых составляли освободившиеся заключённые Дальстроя. Судно легло набок на мелководье, всего лишь в 800 метрах от берега острова Хоккайдо. К месту трагедии подошли японские суда и сняли выживших. Однако большая часть заключённых так и остались блокированными в трюмах. Когда через несколько дней японцы разрезали борт «Индигирки» автогеном, большая часть пассажиров, находившихся в трюме, погибли, живыми из полузатопленных помещений удалось извлечь лишь 28 человек (один умер уже на берегу). Всего японцам удалось спасти 427 человек, все они вскоре вернулись на родину.
«Дальстрой» взорвался 24 июля 1946 года во время погрузки у причала в порту Находка. На борту находилось около 1000 тонн взрывчатки, поэтому взрыв был такой силы, что были разрушены портовые сооружения и погибли 105 человек, из которых почти половину (49) составляли заключённые. После этой катастрофы основную дальневосточную базу Дальстроя перевели в порт Ванино.
Ошибка 503
Летом 1942 года немецкое командование направило в Арктику тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер» и две подводные лодки. Целью операции, названной «Вундерланд», был поиск и уничтожение союзных конвоев. Субмарины перекрыли Югорский Шар и Карские Ворота, а «Адмирал Шеер» обошёл мыс Желания и направился в Карское море, к проливу Вилькицкого. 25 августа в неравном бою он потопил у берегов Таймыра ледокольный пароход «А. Сибиряков», а спустя два дня, 27 августа, обстрелял порт Диксон, причинив значительные разрушения. Эти события не повлияли на ход войны, но убедительно показали уязвимость советских арктических коммуникаций.
Окончание Второй мировой войны заложило основу новых конфликтов на планете, и бывшие союзники по антигитлеровской коалиции стали вероятными противниками. Театром военных действий вполне могла стать Арктика – поскольку именно через неё пролегали воздушные пути американских боевых самолётов. В отличие от США, Советский Союз ещё не располагал ни новым смертоносным оружием – атомной бомбой, ни стратегическими бомбардировщиками. И Арктика по-прежнему оставалась наиболее незащищённой территорией. Требовалось что-то срочно предпринимать для защиты северных рубежей страны. В 1947 году началось строительство трансполярной железнодорожной магистрали, соединяющей северо-запад страны с портами на Оби и Енисее. Новая дорога Чум – Салехард – Игарка, известная также под названием стройка 501 (участок Чум – Мыс Каменный) и 503 (Салехард – Игарка), должна была начаться от станции Чум Северо-Печорской магистрали. В отличие от сталинских строек прежних лет, эта осуществлялась без информационной поддержки, в условиях строгой секретности. Работы были поручены Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), которым руководил один из прежних начальников строительства Беломорканала – Нафталий Френкель[179].
Строительство дороги Чум – Салехард – Игарка решало сразу несколько задач. В частности, предполагалось обеспечить транспортом норильский металлургический комплекс и сделать доставку грузов в северные районы независимой от ненадёжного Северного морского пути. Протяжённость дороги должна была составить около 1500 км, через Обь и Енисей планировались паромные переправы. Одновременно должен был строиться порт в Обской губе в районе мыса Каменный, однако из-за малых глубин порт был перенесён на Енисей в Игарку, а дорога несколько изменила своё направление – конечным пунктом на левом берегу Оби стал посёлок Лабытнанги. Участок Чум – Лабытнанги был введён в строй в конце 1948 года и эксплуатируется по сей день. На объекте 501 работало больше 50 000 заключённых, на строительстве 503 – до 30 000. Из них, по официальным данным, умерло около трёх тысяч.
Качество работ оставляло желать лучшего – строительство велось в крайней спешке, к тому же рельсы приходилось класть в условиях вечной мерзлоты. Дорогу строили из того, что было: исследователи позже обнаружили 16 типов отечественных рельсов, в том числе дореволюционных, ещё XIX века[180] (рис. 5–4).
Рис. 5–4. Дорога Салехард – Игарка сейчас (Фото: С. Леонов)
План так и не был реализован – уже через две недели после смерти Сталина, 21 марта 1953 года, по предложению Берии, было прекращено строительство ряда объектов, в том числе и железной дороги Салехард – Игарка, а также порта и судоремонтного завода на Енисее. К этому времени была построена примерно половина магистрали – около 700 километров пути, на некоторых её участках уже было открыто движение. Дорога была попросту брошена – вместе с паровозами, вагонами, лагерными посёлками. Сложно сказать, почему было сразу прекращено строительство, в которое было вложено столько средств. Можно лишь предположить, что в связи с объявленной в марте 1953 года амнистией завершить дорогу не было никакой возможности. Получив свободу, заключённые стали стремительно покидать заполярные районы, вольнонаёмные специалисты с окончанием стройки лишились работы и были вынуждены искать лучшей жизни в других местах. Центр 503-й стройки, посёлок Ермаково, в котором в годы расцвета строительства проживало 15 000 человек, окончательно опустел к 1964 году. Подобно ряду других великих строек сталинской эпохи – Беломорканалу, БАМу, дорога Салехард – Игарка оказалась невостребованной в условиях другой исторической реальности – возить по ней было попросту некого.
VI
Арктика как театральная сцена
Советские полярные исследования прочно ассоциируются с именами Папанина и Шмидта. Из множества событий, происходивших в советские годы в Арктике, лишь два прочно отпечатались в коллективной памяти – спасение челюскинцев и дрейф папанинской четвёрки. Это произошло не случайно – советский арктический миф тщательно выстраивался с 1932 года по 1939-й, идеологическая составляющая двух знаменитых экспедиций 30-х годов превалировала и над хозяйственной, и над научной.
Бесконечные, непрерывно движущиеся льды Полярного моря оказались идеальной сценой для грандиозного представления, в котором были свои герои и злодеи. Основной темой драмы, за которой следила вся страна, стало противостояние советского человека и стихии, подчинение природы воле большевиков. Первый акт её оказался импровизацией: раздавленный льдами «Челюскин» ушёл на дно Чукотского моря, и на льдине осталось 104 человека под руководством мудрого вождя – учёные и строители, большевики и беспартийные, женщины и дети – словом, модель страны в миниатюре.[181]
Вторым актом спектакля стал многомесячный дрейф четвёрки папанинцев – его вполне можно рассматривать как ремейк истории челюскинцев. И снова вся страна, замерев, следила за жизнью лагеря на льдине и за чудесным спасением героев.
Одновременно с посадкой М. Водопьянова на полюсе, в Москве в Реалистическом театре прошла премьера его пьесы «Мечта», повествующей об этом. События в Арктике, многократно воспроизводясь в кино, на сценах столичных театров и сельских клубов, и даже в детских играх, постепенно стали одним из важнейших советских мифов.
Дрейфующие станции прекратили своё существование с распадом Советского Союза и возродились в 2003 году (СП-32). Теперь мы снова можем наблюдать высадку на лёд и последующее спасение очередной станции «Северный Полюс» – как ставший привычным ритуал, как ежегодную мистерию в честь Папанина и челюскинцев.
Сходили за мясом
Историю полярных исследований вполне можно представить как серию поисково-спасательных операций: поиски Франклина, растянувшиеся на десятилетия, поиски Норденшельда Де-Лонгом, а затем и самого Де-Лонга, неудачные попытки найти Седова, Русанова и Брусилова, спасение Нобиле и челюскинцев, эвакуация четвёрки Папанина со льдины. История советской Арктики также началась с драматической истории спасения парохода «Соловей Будимирович», едва не повторившего в 1920 году путь «Святой Анны». Восемьдесят пять человек (среди них несколько женщин и новорождённая дочь капитана)[182] дрейфовали в течение пяти месяцев во льдах Карского моря, они были брошены на произвол судьбы и практически не имели шансов на спасение. Пароход и пассажиров тогда удалось выручить из беды.
Однако в этой истории по сей день много неясностей – операция проходила в условиях продолжающейся Гражданской войны, «Соловей» начал дрейф под белогвардейским флагом, а на выручку наперегонки спешили британский в то время HMS «Svyatogor» с норвежской командой и красный ледокол «III Интернационал», вооружённый пушками и значившийся как лёгкий крейсер.
