Плавание «Сибирякова» вряд ли можно безоговорочно назвать удачей – в Петропавловск пароход пришёл на буксире за траулером «Уссуриец», а оттуда отправился на ремонт в Иокогаму. Да и по масштабу своему оно несоизмеримо с начавшейся в ту же навигацию экспедицией Евгенова – Бочека [66]. Но именно этот рейс резко продвинул вперёд исследование советской Арктики. По возвращении в столицу Шмидт был принят Сталиным, в результате этой встречи в конце 1932 года было создано новое ведомство – Главное управление Северного морского пути (ГУ СМП или Главсевморпуть). Задачей новой структуры стало всестороннее – транспортное, экономическое и культурное – освоение значительной части территории страны. Главсевморпуть был не просто транспортным ведомством – он должен был стать государством в государстве, по крайней мере такая роль была закреплена Положением о ГУ СМП [98][194]:
«Главное управление Северного морского пути при СНК Союза ССР (Главсевморпуть) имеет следующие основные задачи: окончательное освоение Северного морского пути от Баренцева моря до Берингова пролива; организация морских, речных и воздушных сообщений, радиосвязи и научно-исследовательской работы в Советской Арктике; развитие производительных сил и освоение естественных богатств Крайнего Севера; содействие хозяйственному и культурному подъёму коренного населения Крайнего Севера и привлечение этого населения к активному участию в социалистическом строительстве.
Районом деятельности Главного управления Северного морского пути являются в европейской части Союза ССР острова и моря Ледовитого океана, а в азиатской части Союза ССР – территории севернее 62-й параллели».
Особые условия Арктики диктовали и особые подходы – координация работ многих структур неизбежно привела бы к неразберихе. Создание «ледового комиссариата» принято считать одной из важнейших вех советского освоения Арктики. Но, как ни удивительно, история этого ведомства до сих пор изучена весьма слабо. Мало кому известно, что именно стояло за буквами ГУ СМП, как эта организация развивалась, с какими трудностями сталкивалась и почему исчезла, словно никогда и не существовала вовсе. Первое подробное исследование вопроса принадлежит, как это ни странно, американскому историку [220].
Главсевморпуть возник не на пустом месте: в наследство от предшественника – Комсевморпути – ему достались сеть полярных станций и внушительный штат. Функции ГУ СМП постепенно расширялись за счёт инфраструктуры других ведомств. В ведение его перешли оленеводство и заготовка меха, зверобойный промысел в Белом море, сельское хозяйство, культурная работа с местным населением, геологоразведка, а главное – контроль над добычей значительной части минеральных ресурсов севера. Главсевморпути отошли, в частности, трест «Арктикуголь» на Шпицбергене, флюоритовые месторождения Амдермы, полиметаллические ресурсы Норильска[195], трест по разведке и эксплуатации соляных, нефтяных и угольных месторождений на полуострове Нордвик («Нордвикстрой») [98; 220]. Новому управлению отошли самолёты Гражданского воздушного флота, базировавшиеся на Севере. Пилоты и механики (715 человек), а также Николаевская школа морских лётчиков были переданы ему Осоавиахимом. В период расцвета (1937) организация насчитывала около 200 тысяч работников [220].
Вместе с горнодобывающей отраслью ГУ СМП неизбежно досталось и немалое количество заключённых [220] – ГУЛАГ в это время был главным поставщиком кадров для любых крупных производств, особенно в условиях Крайнего Севера.
В то же время в самом ГУ СМП не было единства взглядов. Одни считали приоритетом новой структуры научное исследование Севера, другие – извлечение прибыли из его экономического освоения, третьи – развитие транспортной инфраструктуры, то есть собственно морского пути.
Расширение сфер влияния давалось нелегко, и стало результатом многолетней аппаратной борьбы, в которой важнейшую роль сыграло Политуправление ГУ СМП во главе с С. А. Бергавиновым. Создание новой структуры неизбежно породило противоречия между ГУ СМП и Наркомводом – оператором всего морского и речного транспорта, а также Дальстроем, контролировавшим хозяйственную деятельность в восточном секторе Арктики. Причиной раздоров стали передел собственности и конкуренция за сферы влияния, в том числе за скудные транспортные ресурсы. Шмидту удалось победить в «споре хозяйствующих субъектов» – ГУ СМП в итоге достался весь ледокольный флот страны. Транспортные суда по-прежнему приходилось арендовать у Наркомвода.
Ни пса не оставили
«Когда прилетели Челюскинцы» – это звучит почти как: «Когда прилетели ласточки»… явлением природы звучит, и не лучше ли, в просторе, и в простоте, и даже в простонародности своей, это неопределённое обозначение – точного часа и даты?
Марина Цветаева. «Повесть о Сонечке»
Окрылённый успехом «Сибирякова», Шмидт решил повторить рейс на следующий год, но уже на обычном грузовом судне. Для него это плавание имело важнейшее значение: его детище – ГУ СМП – должно было продемонстрировать свою состоятельность. Помимо смелого эксперимента, у экспедиции была ещё одна цель – доставить грузы и заменить зимовщиков на остров Врангеля, куда уже четыре года не мог пробиться ни один корабль. Судно, выбранное для экспедиции, было только что построено в Дании и называлось «Лена» (рис. 6–2). Имя «Челюскин» оно получило уже перед выходом из Ленинграда. Смена названия отражала и смену владельца – изначально судно строилось по заказу Наркомвода для ленских экспедиций, но Шмидту удалось его перехватить. «Челюскин» не был ни ледоколом, ни ледокольным пароходом – это было обычное грузовое судно, несколько усиленное для работы во льдах. По словам Визе [33, c. 85], «набор корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, ширина парохода большая». «Челюскин» по своей прочности уступал «Сибирякову» и «Седову», хотя по размеру существенно их превосходил[196]. Принявший в Копенгагене судно капитан П. Л. Безайс отказался вести его в Арктику. Капитан В. И. Воронин также отказывался принять судно, считая его непригодным для арктического рейса [11, c. 112]. Но Шмидт отчасти хитростью, отчасти уговорами поставил Воронина в ситуацию, когда тому пришлось принять командование [66]. Судно было выпущено заводом с большим количеством недоделок, и по пути из Ленинграда в Мурманск пришлось зайти в Копенгаген для их устранения. В итоге «Челюскин» вышел из Мурманска 10 августа, с опозданием на 20 дней.
Рис. 6–2. Строительство «Челюскина» (первоначальное название – «Лена») на датской верфи «Бурмейстер и Вайн»
Поход «Челюскина» был обеспечен масштабной информационной поддержкой. На борту находились журналисты, кинооператоры, художник Ф. П. Решетников[197] и поэт-конструктивист И. Л. Сельвинский. Количество представителей прессы лишь немногим уступало числу научных работников (8 и 9 соответственно[198]). Журналисты и художники, как показал ход событий, оказались на судне весьма кстати. Малое количество научных работников в экспедиции говорит о том, что научные задачи не считались приоритетными. С современных позиций рейс, безусловно, выглядит авантюрой – он был усложнён по сравнению с не слишком успешным рейсом «Сибирякова», на борту находились женщины и дети (ребёнок был в семье зимовщиков, ещё одна девочка родилась в рейсе[199]), и лишь треть участников имела арктический опыт. И в этот раз, в отличие от прошлой экспедиции, на пароходе не было опытного полярника В. Ю. Визе. Видимо, Шмидт не сомневался, что судно пройдёт Северо-Восточным проходом без зимовки, что женщины и дети не останутся во льдах. Успеху предприятия должны были способствовать проводка ледоколами на трудных участках трассы и ледовая разведка посредством гидроплана Ш-2 лётчика Михаила Бабушкина. Уже в Карском море «Челюскину» пришлось воспользоваться помощью «Красина». Но, даже идя за «Красиным», «Челюскин» продолжал получать повреждения, поскольку был шире «Красина» и не умещался в пробитом им канале. Ледокол вывел «Челюскина» на открытую воду и отправился на Диксон, чтобы обеспечить проводку судов первой в истории Ленской экспедиции. Дальнейшую проводку «Челюскина» должен был обеспечить «Литке», работавший в восточном секторе Арктики с судами двух Колымских экспедиций (1932 и 1933), обстановка на которых складывалась крайне неблагополучно.
В середине октября «Челюскин» оказался окружённым льдами и вмёрз в большое ледяное поле. 4 ноября, под действием северо-западного ветра и течения, он оказался в Беринговом проливе. Казалось, задача экспедиции выполнена, Северо-Восточный проход пройден и неприятности остались позади, но тут начался быстрый дрейф на север и положение парохода резко ухудшилось. Зимовка в дрейфующих льдах стала вполне реальной перспективой, и было ясно, что «Челюскину» её не пережить. 10 ноября Шмидт запросил помощи у ледореза «Ф. Литке»[200], который в это время бункеровался в бухте Провидения. 12 ноября «Литке» вышел в море, имея на борту 630 тонн угля. Но оказать помощь терпящему бедствие «Челюскину» «Литке» не мог – у него был повреждён руль, а корпус забирал в час до двухсот тонн забортной воды [22]. Суда разделяло лишь 20–30 миль льда, но они оказались непреодолимой преградой. Запаса угля хватало «Литке» на 7 суток, и если бы ледорез оказался блокированным во льдах, он бы неминуемо отправился на дно, как только закончились бы скудные запасы топлива – откачивать воду стало бы нечем. Начальник экспедиции на «Литке» А. П. Бочек описывает ситуацию в рейсовом донесении [22]:
