от него самого: сыпать «боевыми эпизодами» Яков Ильич не любил), он провел в истребительной авиации и одержал шестнадцать побед в воздушных боях. Среди сбитых им вражеских самолетов были истребители, бомбардировщики, а также отборные экипажи дальних стратегических разведчиков. Это была, что называется, штучная работа. В каждом таком воздушном бою упустить противника означало не только лишиться очередной отметки в собственном послужном списке, но и отдать в руки врага ценные данные, добытые разведчиком в этом полете. Упускать такого клиента было нельзя, и Берников не упустил ни разу!
В последующие годы через руки Берникова, также удостоенного почетного звания заслуженного летчика-испытателя СССР, прошло немало летательных аппаратов разного тоннажа и назначения.
Таковы были люди, первыми включившиеся в нашу тогда еще очень немногочисленную семью летчиков-испытателей реактивных самолетов.
Но и их монополия продержалась едва несколько дней.
Десятки экземпляров новых самолетов требовали по крайней мере такого же количества летчиков. И вскоре на наш аэродром прибыла большая группа пилотов, в основном летчиков-испытателей, назначенных на освоение новой отечественной авиационной техники. Они явились на стоянку в специально выданном для столь торжественного случая каком-то особенном, черном, похожем на клеенчатое, несгораемом, непромокаемом, непроницаемом (к счастью, проверить эти обещанные качества никому из них не пришлось) обмундировании и, как по команде, сразу же попытались все одновременно просунуться в кабину одного-единственного стоявшего без чехла «МиГ-девятого».
Это было хорошее летное любопытство. Им всем не терпелось полетать на реактивном самолете, несмотря на все подлинные, а чаще выдуманные страхи, широкими кругами распространявшиеся о нем, как правило, безответственной молвой.
Ничего хорошего в этих страхах, конечно, не было. И не только потому, что всякая дезинформация неприятна сама по себе. В данном случае главная опасность заключалась в том, что летчики строевых частей, массе которых в ближайшие же годы предстояло пересаживаться с винтомоторных самолетов на реактивные (сейчас сомнений в этом уже не оставалось), могли составить себе ошибочное представление о них. Излишне говорить, насколько это затруднило бы переход нашей авиации на новую технику.
Видимо, поэтому главнокомандующий Военно-воздушными силами К. А. Вершинин, побывав у нас на аэродроме, осмотрев реактивные новинки и побеседовав с испытателями, дал мне прямое задание:
– Напишите статью о том, как летать на реактивных самолетах. Пусть летчики в частях узнают об этом из первых рук.
Статья «Особенности пилотирования реактивных самолетов» была написана и вскоре появилась в печати, заняв целую полосу в газете наших Военно-воздушных сил. Насколько я знаю, это был первый опубликованный у нас материал на данную тему.
Людей в группу, посланную нам на подмогу для освоения реактивных истребителей, подбирали тщательно. Здесь были опытные летчики-испытатели Ю. А. Антипов, А. Г. Кочетков, Л.М. Кувшинов, Г. А. Седов, А. Г. Терентьев, И.М. Дзюба, Б. С. Кладов, А. Г. Кубышкин, А. А. Манучаров, Д. Г. Никуленко, А. Г. Прошаков, Н.И. Звонарев, Г. А. Тиняков, В.П. Трофимов, А. М. Хринков, боевые летчики и командиры П. С. Акуленко, Г. А. Иванов и П.Ф. Чупиков, известные мастера сложного фигурного пилотажа А. К. Пахомов и И. П. Полунин – самое лучшее, чем располагала наша вообще не бедная отличными кадрами авиация.
Немудрено, что они очень быстро вылетели на самолетах МиГ-9 и Як-15 и залетали на них так уверенно и чисто, будто уже долгое время ничем другим не занимались.
Летчиков-реактивщиков сразу стало не два-три, как было в дни испытаний опытных реактивных машин, и не пять, как потребовала малая серия, а более двух десятков.
Сейчас такие цифры никого удивить не могут. Но перенеситесь мысленно в то время, о котором идет рассказ, вспомните, как нелегко рождалась наша реактивная авиация, и вы поймете, сколько удовлетворения доставило нам тогда сознание, что «нашего полку прибыло».
Правда, соответственно прибавилось и работы.
Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать выходящие со сборки самолеты малой серии, инструктировать и выпускать новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя Шиянов) и продолжать испытания опытных образцов: их программа не была еще завершена.
К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными самолетами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их стороны не приходится.
Но недаром летчики почти всегда говорят не «самолет», а «машина» и объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера упомянутого объекта.
…Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходящую для полетов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней – особенно привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над землей, было решено прогнать эту площадку на высоте шестисот метров.
Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев еще закончить разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.
Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолет быстро разгонялся.
Удар произошел внезапно.
Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолет вздыбился и метнулся в облака. Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.
Левая рука рефлекторно потянула назад секторы оборотов. Шум двигателей стих, и почти сразу после этого самолет с опущенным носом и левым креном вывалился из облачности. Крен, правда, удалось сразу же без особых затруднений убрать. Но с продольным управлением было плохо.
Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем. Худший из всех возможных в полете отказов – отказ управления!
Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение – стабилизатор и руль высоты – находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны – если это мне только не мерещится! – их не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из не выдержавшей всех этих потрясений топливной системы. Для полноты впечатления не хватало только пожара!
Оставалось одно –
