Так что если у нас, по тем временам, лошадиные силы исчислялись уже давно исключительно в мощности моторов, то у хваленой заграницы — отнюдь не в переносном смысле, но в прямом: в количестве развозящих обывателей тягловых кляч по самому модному на Западе городу — Парижу!
У нас же людей развозили трамваи, автобусы и даже троллейбусы (в 1902 г. произведено испытание первого троллейбуса, разработанного русским инженером П. А. Фрезе) [83]. И вот какой вид транспорта уже намечалось вводить в строй:
«…проект метро в России начали обсуждать еще в 1890-е годы. В 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по утверждению Общества для постройки метрополитена в столице» [73, с. 315].
Так что этот хваленый «прогресс» советских революционных властей русская мысль обогнала чуть ли ни на полвека, о чем мы, что и понятно, и не без помощи в том числе давно устоявшейся в советских учебниках репино-некрасовской версии, ни сном, что называется, ни духом: «…нас учили, что только большевики могли додуматься до такого чуда, как метро» [73, с. 315].
Так что и по этой части нам мозги были подрихтованы достаточно основательно.
А вот как на фоне «прогрессивного человечества» выглядел водный транспорт якобы отсталой России: «…в июне 1903 года первый в мире теплоход «Вандал» был спущен на воду в Петербурге (первый же пароход, «Елизавета», отошел от пристани Петербурга осенью 1815 года» [83, с. 496].
Но не только водный транспорт еще с наполеоновских времен в дореволюционной России являлся самым передовым среди стран, конкурирующих с ней в прогрессе: «…первый в мире паровоз был изобретен в России в 1832 году…» [83, с. 496].
И грузы из Москвы в Петербург пошли не только в период летней навигации посредством использования нашего лучшего в мире водного транспорта, но уже и круглогодично — по железной дороге: «…в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва» [114, с. 54].
То есть еще к середине XIX века давно закончилось даже теоретически возможное бурлачество: грузы против течения, через Тверцу (Дверцу), тащить, даже на лошадях, вообще не требовалось — их по железной дороге преспокойненько себе везли паровозы!
Затем в строй стали вступать и иные железнодорожные трассы, позволив максимально разгрузить водные артерии страны. И спустя лишь четверть века о значении водного транспорта в России, в сравнении с железнодорожным, можно было уже говорить как о прогулочном: «…в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3300 тыс. т, а водный 180 тыс. т…» [114, с. 54].
А к началу XX в. Россия почти все перевозки уже осуществляла по железной дороге, опережая в этом вопросе водный транспорт в 25 раз[71].
И вот каковы масштабы охваченных железнодорожными перевозками территорий: к 1880 г. в России уже было проложено 20 000 км железных дорог!
Но и само качество, например, пассажирских перевозок на всем этом огромном пространстве всегда очень существенно превосходило заграницу:
«Русские железные дороги были самыми дешевыми и комфортабельными в мире, они имели и для III класса спальные вагоны…» [83, с. 543].
С чем в своих воспоминаниях соглашается и Шульгин:
«Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы. Мы были очень избалованы в этом смысле. И ездить в европейских поездах было для русских чистой мукой. Впрочем, сами французы одну из своих главных магистралей Париж — Лион — Море (Средиземное) в непереводимой игре слов называли: «Пожалейте несчастных»» [150, с. 47–48].
Таково основное отличие «отсталой» России от «прогрессивного» Запада!
Однако ж — о бурлаках. А вы просто хоть на секундочку представьте себя на месте рачительного хозяина барки, которому необходимо произвести выбор между исполнителями самых тяжелых в физическом отношении работ. То есть определить большую экономичность затрат в деле прокормления: одной тягловой лошади или требующей усиленной кормежки ватаги из двадцати здоровенных мужиков, к которой следует прибавить и ждущих от них прокормления членов их семейств?
Именно по тем временам, когда наша как всегда импортномыслящая интеллигенция изобретала бурлаков, в каждой русской семье в среднем имелось по семь детских ртов.
То есть вам следует выбирать, кого легче будет летом прокормить: одну лошадь или 180 человек?!!!
Ну что, будем и дальше продолжать с тупым упорством заучивать наизусть карамзино-репинско-некрасовские байки, нам по ушам развешанные, или же наконец начнем думать своей головой?!
А ведь одну лошадь ни один рачительный хозяин гробить не станет: он, как минимум, восьмерку впряжет. А таковую роскошь, которая и на лужку преспокойненько себе попасется, смогут подменить собою только 1240 едоков!
И вся эта огромная, вооруженная ложками и через каждые полдня почему-то требующая дозаправки оголодалого желудка гвардия подсчитана еще без учета самой команды тяжелогруженой барки!
И, чтоб стало возможно всем им за целую навигацию заплатить, нужно, чтоб груз, ими переправляемый, состоял исключительно из золота…
Лишь в подобной ситуации вышеизложенная эпопея с бурлачеством станет теоретически рентабельна.
Если же это будет преобыкновеннейшая пенька, обычно и перевозимая за кордон, то «выигрыша» от всей летней навигации купцу хватит лишь на то, чтобы от всего перевезенного товара оставить себе маленький кусочек от той самой, к сожалению, слишком добротной пеньковой веревочки, чтобы сплести из нее себе нехитрую загогулину и свести счеты с жизнью. Так предстоит закончить свои эксперименты нерасчетливому транжиру, начитавшемуся у Некрасовых стишков, насмотревшемуся у Репиных картин и наслушавшемуся у Шаляпиных песен про бурлачество: в противном случае ему, после эдакой прогулочки на живых людях, останется только лишь провести весь остаток своих дней в долговой яме.
Так как же грузы доставлялись по реке, что и понятно — еще до широкого внедрения парового транспорта — парохода и паровоза, на самом деле?
Во времена, например, Пушкина вот как описывалась их доставка:
«…барки поднимают от 15 до 18 000 пудов… При попутном ветре ходят они… на парусах и проплывают в день по большей мере верст 30; если нет ветру, то они ходят вверх по реке на веслах бечевым тягом или завозами. Вообще по Волге, как и по Тверце, барку тянут лошадей 12 или 14, полубарку 8 или 10… суда иногда поднимают столько же тяжести, как и линейный корабль. На всем пространстве империи… ходит по рекам более 36 000 судов» [32, с. 194].
И если нам при игре в бурлачество увеличить конскую тягу все же до силы положенных четырнадцати лошадей, то окажется, что во времена Некрасовых вся страна была полностью приписана к этим самым бурлакам. И уже ни на постройку, ни на оснащение, ни на управление самими барками народу у нас не хватило бы.
2000 бур.×36 000 бар. = 72 000 000 бур./бар., то есть — сплошных бурлаков и их безконечно требующих еды оголодалых отпрысков! У нас тогда столько народонаселения-то не проживало!
Если же разменять все это дело в «обратку»: наших «бурлаков» на действительно по тем временам имевшихся тягловых лошадей, то полученная цифра уже никаких лишних вопросов не вызовет.
А вот и еще небольшая прибавочка к вышеизложенному. В. В. Шульгин, посетив в 1956 г. один из советских колхозов Владимирской области, рассказывает о тяжеловозе, ему там представленном:
«Нам показали тяжеловозов, из которых один на сельскохозяйственной выставке в Москве потянул груз в 14 тонн на протяжении 17 метров. Эти богатыри-кони отличаются изящным сложением, несмотря на свою крупность и силу» [150, с. 35–36].
Так что даже не двадцать мужиков такая лошадь может заменить, но двести!..
Таким образом, следует констатировать достаточно удивляющий из всех наших пересчетов вывод: для некрасово-репинского бурлачества, то есть для доставки грузов с Урала в Петербург на собственном горбу, потребовалось бы иметь в России население в десяток раз превышающее проживающее здесь ко временам вышеназванных баснотворцев. То есть под миллиард…
Пройдя наконец все препоны:
«…суда прежде подвергались многим опасностям на бурном и каменистом Ладожском озере, которого волны ежегодно поглощали тысячи барок, и оттого Петербург претерпевал недостаток в самонужнейших потребностях» [32, с. 197].
(И известно в каких: в паюсной икорке!)
«Во избежание этого Петр Великий повелел устроить обводной канал…» [32, с. 197].
А до этого самого ежегодного потопления с несколькими тысячами барок десятков тысяч обслуживающих их русских людей, которых «преобразователь» назначил в ежегодную жертву своему столь постоянно требующему именно русской крови свирепому масонскому божку, этот самый «великий», как теперь выясняется, вовсе и знать не знал и ведать не ведал, в каком гиблом месте свою столицу вознамерился сооружать?!
