Самое большое сражение в битве с конвоями произошло между 15 и 19 марта 1943 г., когда против примерно 50 судов конвоя НХ-229 действовали 40 подводных лодок. Из восьми лодок, атаковавших в первую ночь, шесть добились успеха, тогда как в последующей ночи результата добивались уже не более трех из 25 или 30. На дно пошло 21 судно союзников рекордным общим тоннажем 141 тыс. т, а ряд других был поврежден, при этом была потеряна только одна подводная лодка.
В то же время операция против американского конвоя, шедшего в Средиземное море, продолжалась целую неделю и вовлекла подводные лодки, находившиеся от него на расстоянии до 1500 миль, закончилась уничтожением только четырех судов общим тоннажем 28 тыс. т и потерей также одной лодки. Слабый результат в этом случае объясняется умелыми действиями кораблей сопровождения.
К востоку от Антильских островов и вблизи бразильского и африканского побережья результаты были незначительными. Подводные лодки, которые вновь появились в Карибском море после шестимесячного перерыва, столкнулись с сильной и хорошо обученной обороной. Реальные потери союзников в Атлантическом океане в марте составили 500 тыс. т, тогда как по немецким оценкам – 780 тыс. т. На всех океанах потери торгового флота союзников в течение месяца составили 700 тыс. т, десятая часть из них приходилась на долю авиации.
В апреле было проведено несколько успешных атак. Рекорда добилась «U-515» (лейтенант Вернер Хенке) вблизи Фритауна. После наступления темноты 30 апреля она сзади подошла к сильно охраняемому конвою и в ходе двух атак, выпустив девять одиночных торпед, потопила восемь судов. Хенке сообщил число потопленных судов и правильно оценил их тоннаж, равный 50 тыс. т. Его торпеды были оснащены новым магнитным взрывателем. Он установил их на большую глубину хода, вопреки многим из его коллег, все еще подозрительно относившихся к эффективности такого метода стрельбы.
В Атлантическом океане становилось труднее проникать через кольцо охранения конвоев противника, даже если одновременно действовало несколько подводных лодок. Благодаря прекрасным успехам немецкой службы радиоразведки местонахождение и курсы движения конвоев были всегда известны. И все же успех ускользал из рук подводников. В апреле тоннаж потопленных ими судов составил 250 тыс. т, но при этом было потеряно 13 лодок, или 12 % от находившихся в море. В мае из 118 вышедших на задание лодок не вернулось 38, в то время как противник потерял в Атлантике в этом месяце только 42 судна тоннажем 210 тыс. т, а его общие потери составили 300 тыс. т.
Тоннаж потопленных и вновь построенных торговых судов союзников
В течение первой половины 1942 г. на каждую потерянную подводную лодку приходилось приблизительно 220 тыс. т потопленного тоннажа. Но в мае 1943 г. это соотношение составило уже 5,5 тыс. т, что эквивалентно только одному потопленному судну на каждую потерянную лодку. Поэтому у адмирала Деница не было никакого другого выбора, кроме как уйти из основного района боевых действий в Атлантическом океане. На патрулировании были оставлены лодки с малым запасом топлива с целью имитации дальнейших активных действий, остальные были направлены в район к западу и юго-западу от Азорских островов; но и это не привело к успеху. В июне была потеряна всего 21 лодка и потоплено только 20 судов союзников (96 тыс. т); в июле – 33 лодки против 45 судов противника (245 тыс. т). Последующие ежемесячные потери союзников были обычно ниже 100 тыс. т.
Несмотря на приказы, обязывающие подводные лодки совершать переходы и искать цели при плохой видимости в погруженном состоянии, «продолжительность жизни» атлантических лодок упала до двух или трех походов – контрмеры противника перевесили. Тем не менее, несмотря на все выявившиеся трудности, моральный дух экипажей лодок был образцовым. Люди были полностью осведомлены о тяжелой обстановке и знали, что их командующий делал все возможное, чтобы восстановить ударную мощь их рода оружия.
НОВЫЕ МЕТОДЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОДВОДНЫХ ЛОДОКЧтобы противостоять техническому превосходству противника, рассматривались различные мероприятия. Наибольшую опасность для находившихся на поверхности подводных лодок представляли атаки самолетов, снабженных радиолокаторами, а под водой – атаки глубинными бомбами с применением гидролокаторов.
Сначала была сделана попытка противостоять воздушной угрозе, оснащая лодки улучшенным зенитным вооружением, но, как показала практика применения зенитных средств на других легких кораблях, это решение не обещало заметного успеха. Хотя использование новых зенитных средств дало определенные результаты, потери лодок оказались настолько велики, что от этого пути решили отказаться.
Усовершенствование противорадаров на лодках было всего лишь паллиативом. Покрытие корпуса лодки материалом, который поглощал импульсы гидролокатора, принесло определенный эффект, но покрытие трудно наносилось на корпус и имело тенденцию к отслаиванию. Некоторые из подводных лодок были оснащены этим покрытием, которое было известно под названием «Альберих».
Единственным выходом было строительство «истинной» субмарины, которая могла бы постоянно находиться и проводить атаки под водой и имела бы достаточную скорость, чтобы оторваться от преследования. Хотя создание таких лодок было реально с технической точки зрения, но фактически их производство было совершенно не подготовлено, поэтому на строительство подобной субмарины потребовалось бы по крайней мере 18 месяцев. А тем временем существующие лодки заставили бы противника держать в напряжении огромную систему противолодочной обороны. В результате был изобретен шноркель, или «хрипун», – труба, обеспечивавшая поступление воздуха в лодку и автоматически перекрывавшая доступ воды. Это позволяло лодкам заряжать батареи ночью без какого-либо риска, поскольку головка «хрипуна» была слишком мала, чтобы ее могли легко засечь радиолокаторы. Однако в дневное время за «хрипуном» тянулся хорошо видимый след, а шум дизелей мешал работе гидроакустика. По этой причине лодки проходили опасные участки под водой, используя электромоторы.
Но все это было лишь полумерой. Единственным по-настоящему удовлетворительным выходом было создание быстроходной «истинной» лодки. Главной проблемой был двигатель. Двигателю внутреннего сгорания требуется кислород, а аккумуляторные батареи для электродвигателей много весят. В Первую мировую войну британцы строили лодки с батареями большой емкости, которые способны были развивать скорость 10 узлов на поверхности и 15 узлов под водой. Незадолго до начала Второй мировой войны немецкий профессор Вальтер представил проект «истинной» подводной лодки, в которой кислород для работы газовой турбины получался из перекиси водорода. Эта лодка могла передвигаться под водой с максимальной скоростью до 25 узлов, но только в течение нескольких часов. Тем не менее при нападении на конвой этого было бы достаточно для того, чтобы провести несколько атак. Когда запас перекиси водорода кончался, лодка могла действовать как любая обычная, за исключением того, что ее дизель-электрическая установка имела меньшую мощность.
В соответствии с этим принципом построили несколько опытных экземпляров малых лодок водоизмещением 80 т, и в целом они соответствовали обещаниям Вальтера. Однако идея держать на борту лодки взрывоопасное кислородное топливо не нашла поддержки, и, видимо, этим можно объяснить задержку в разработке, несомненно, перспективного изобретения. Пока сложившийся метод управляемого группового использования подводных лодок давал удовлетворительные результаты, более важным казалось расширение строительства зарекомендовавших себя типов лодок, а не переход на принципиально новые модели. Но в 1943 г., когда материальное и техническое превосходство противника потребовало заняться поиском новых методов, выяснилось, что флот не имеет ни одной лодки Вальтера, пригодной для немедленного использования в боевых действиях, хотя строительство четырех таких лодок водоизмещением по 240 т было начато в 1942 г. Управление кораблестроения ВМС провело независимое исследование по проблемам достижения высоких скоростей передвижения лодок под водой и в апреле 1943 г. предложило конструкцию прочного корпуса с поперечным сечением, напоминающим цифру «8», в котором много места для размещения батарей и который выдерживает очень высокое давление.
Идеи этого проекта были положены в разработку дизель-электрической подводной лодки типа XXI водоизмещением 1600 т и скоростью подводного хода 15,5 узла в час. Ее максимальная подводная скорость составляла 17,5 узла, но держать ее можно было лишь два часа. Под водой лодка могла двигаться со скоростью 6 узлов в течение 2,5 дня, а самым малым ходом в течение 11 дней. Дальность плавания с экономическим дизель-электрическим ходом составляла 24 тыс. миль. Хотя эта субмарина не обладала такой высокой подводной скоростью, как лодка Вальтера, она имела большое преимущество, поскольку могла часто перезаряжать батареи по мере необходимости. Она была оснащена шноркелем и лучшим оборудованием для обнаружения цели, которое позволяло ей совершать атаки из-под воды, выстреливать торпеды с большой глубины по акустическому пеленгу цели. Проект лодки типа XXI был подготовлен в течение двух месяцев, ее чертежи 19 июня 1943 г. представили адмиралу Деницу. Он сразу же по достоинству оценил преимущества новых лодок и приказал начать их строительство вместо лодок типа IX. Дениц передал все кораблестроительные программы в ведение министерства вооружений Альберта Шпеера, поскольку он полагал, что это был единственный путь для полного использования производственных мощностей Германии в целях строительства подводных лодок. Из-за неудач на всех фронтах Гитлер утвердил ежемесячный план, предусматривающий строительство 22 лодок типа XXI и 10 лодок типа XXIII. Последняя представляла собой 250-тонную лодку этого же вида с подводной скоростью 12,5 узла. Кроме того, планировалось строительство прототипа лодки Вальтера (тип XXVI). С осени 1945 г. ежемесячно предполагали выпускать по 12 таких лодок. Однако к окончанию войны успели изготовить только деревянный макет субмарины в натуральную величину. Об объеме работы, необходимом для реализации новых проектов, можно судить по тому факту, что для типа XXI потребовалось не менее 15 тыс. чертежей, а также перечень деталей и узлов на 6200 страниц.
