На Дальний Восток были передислоцированы несколько ависоединений, часть из них перебросили в Северо-Восточный Китай для прикрытия его стратегических объектов и обучения китайских летчиков. Командир 147-й иад полковник Петрачев стал советником командующего ВВС КНДР генерала Ван Лена. Майор Урвачев, будучи офицером управления дивизии и секретарем ее партбюро с января 1950 г., также, наверное, не был в стороне от этих событий, как и его «родной» 34-й полк.
Имеются свидетельства, что военный министр Маршал Советского Союза А. М. Василевский 21 сентября 1950 г. доложил руководству СССР по вопросу о переброске по просьбе правительства КНДР истребителей для прикрытия Пхеньяна от ударов американской авиации: «В целях ускорения переброски считаю наиболее целесообразным использовать 34-й иап 147-й иад на <…> Як-9, дислоцирующегося в Приморье, в районе Ворошилова. Полк переправить летом через китайскую территорию по трассе Яньцзы, Андунь, Пхеньян». Данные о переброске полка под Пхеньян отсутствуют.
Однако неясно, о каких Як-9 шла речь в докладе, так как 34-й иап летал на этих истребителях в 1944 г., а затем до 1951 г. на его вооружении были Ла-7. Хотя, как следует из летной книжки Урвачева, в 1949 г. у него почему-то четыре полета на Як-9в – «вывозном», двухместном учебно-тренировочном варианте Як-9 с двойным управлением, один полет посредником на летно-тактических учениях и три инструкторских полета.
В разделе его летной книжки «Годовые итоги налета» указано, что в 1950 г. им выполнено уже девятнадцать полетов на Як-9 с общим налетом более 15 часов. Он рассказывал, что на Дальнем Востоке ему и другим летчиками приходилось в штатской одежде с документами летчиков ДОСААФ перегонять самолеты за границу. Возможно, вместо переброски 34-го полка в Корею «замаскированные» летчики перегнали для ее ВВС истребители Як-9. Известно, что в 1949–1950 гг. в Северную Корею был отправлен 141 самолет этого типа.
С началом конфликта в Корее интенсивность полетов в 147-й иад резко возросла. Наряду с боевой подготовкой, а также обеспечением охраны и обороны воздушных границ в 1951 г. началось освоение мощно вооруженного истребителя Ла-9 (4 пушки калибра 23 мм) с двигателем воздушного охлаждения и максимальной скоростью 690 км/ч. Однако поршневой Ла-9 – это уже вчерашний день авиации, и, как следует из летной книжки, не закончив его освоение, Урвачев после тринадцати полетов на самолете этого типа приступил к переучиванию на реактивную технику. Выполнив всего семь вывозных и контрольных полетов на спарке УТИ МиГ-15 с общим налетом 1 час 49 минут, он самостоятельно вылетел на боевом истребителе МиГ-15.
Такая быстрота переучивания давалась не даром. Как-то, будучи в Забайкалье, автор этих записок увидел в тайге необыкновенно красивые цветы – даурские лилии. Вспомнил, что много лет назад в детстве часто видел их в руках у людей в городе Ворошилове (ныне – Уссурийск), где жил с родителями. Рассказал об этом отцу, который сказал: «Да, в Приморье, когда хоронили летчиков, на могилы несли эти цветы. Мы тогда МиГ-15 осваивали».
Еще автор помнит, что тогда же он со службы принес ему, дошкольнику, для игры деревянные модели самолетов МиГ-15 с красными звездами, а также B-29 «Суперфортрес» и F-86 «Сейбр» с белыми звездами – опознавательными знаками ВВС США. Но это были не игрушки – летчики использовали такие модели на занятиях по тактике воздушного боя.
В 1951 г. Георгию Урвачеву довелось встретиться с бывшим заместителем командира 6-го иак ПВО Москвы Стефановским, на МиГ-3 которого осенью 1941 г. он сбил свой первый самолет противника. Летчик-испытатель НИИ ВВС Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский на Дальнем Востоке возглавлял инспекторскую группу, которая обеспечивала освоение строевыми частями МиГ-15, в том числе выполнение на нем штопора, который на этом самолете существенно отличался от штопора поршневых машин и имел тенденцию переходить в опасный плоский штопор. Поэтому выполнение этой фигуры пилотажа на МиГ-15 поначалу было запрещено, о чем косвенно свидетельствует запись о проверке техники пилотирования Урвачева, которой начинается его летная книжка в 1952 г.:
«03.04. 52 г., самолет УтиМиг-15, передняя кабина, облачность 8 баллов, Н – 2000 м, видимость – 6 км».
После взлета и набора высоты выполнялись левые и правые виражи 30° и 60°, левые и правые перевороты, боевые развороты, петля, иммельман, левая и правая бочки, спираль, планирование, посадка. Но обычный для любого поверочного полета на истребителе штопор в этом полете не выполнялся.
Чтобы преодолеть боязнь штопора у пилотов, Стефановский вывез для выполнения его на УТИ МиГ-15 инспекторский и командный состав истребительной авиации Дальнего Востока. По его словам: «Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого вылета, а я, не вылезая из кабины, делал по пять-шесть посадок». Среди «обучаемых» был и летчик-инспектор по технике пилотирования и теории полета дивизии майор Урвачев.
В первой половине 1952 г. он, летая на Як-11 и УТИ МиГ-15 в закрытой кабине, осваивал систему посадки с использованием приводной радиостанции – ОСП, которая незадолго до этого начала внедряться в ВВС, а ныне обязательна для всех самолетов и аэродромов. В соответствии с должностными обязанностями у него многочисленные вывозные, инструкторские и контрольные полеты на спарке с командным составом полков 147-й иад, несколько полетов на МиГ-15 со стрельбой по конусу и посредником на ЛТУ. И вдруг без вывозных и контрольных полетов он в один из дней июня выполнил множество самостоятельных полетов на новом для него типе самолета:
«18.06.52, Як-12. Перелет Коммуна им. Ленина – Барановский, 12 полетов, 3 часа».
Як-12 – многоцелевой трехместный подкосный высоко-план, созданный якобы по заказу И. В. Сталина для почтово-грузового обеспечения его дачи на озере Рица, где он мог бы садиться на поляне.
Коммуна Ленина – аэродром базирования 34-го иап, а Барановский – расположенная почти на 30 км южнее большая железнодорожная станция на Транссибирской магистрали, где отходит ветка в Корею. Поэтому можно предположить, что эти полеты были связаны с китайско-корейскими событиями и служили, возможно, для срочной переброски летчиков или мелких грузов.
В начале июля для завершения освоения системы посадки ОСП последний, как потом оказалось, в летной карьере летчика Урвачева полет на реактивном истребителе над территорией Советского Союза:
«06.07.52, УтиМиг-15, задняя кабина, день. Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 5 км, нижний край облачности 80 м, верхний – 3500 м, ветер южный 5–7 м/сек. Проверка техники пилотирования в облаках <…> захода и расчета посадки с прямой с применением системы ОСП. <…> Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельную тренировку в облаках и за облаками на самолете Миг-15 «бис» <…> с применением системы ОСП.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
