"Г-ну инженеру В. Чугунову, Царицын, имение Волкова"
Воздушный фильтр из стекловаты трактора получили лишь восьмого января. Оказалось, что на самом деле для получения именно годного фильтра было нужно сделать чуть больше чем дофига.
Чтобы вата была именно ватой, волокна стали потоньше и не трескались при сжатии, в стекломассу потребовалось добавить буры, слава богу что Машка об этом способе "умягчения" стекла знала. Ну а потом, чтобы вата не разлеталась, пришлось готовый продукт еще пропитывать эмульсией, получаемой в качестве отхода при производстве формальдегидной смолы и после чего тщательно высушивать при высокой температуре чтобы остатки смолы полимеризовались и вата не разлеталась от ветра – для чего пришлось и специальную сушилку делать. Ну и наконец с бумажным фильтром тонкой очистки пришлось повозиться. Сделать-то его было несложно, но вот для масляных фильтров покупалась бумага аж в Италии, запас ее оказался маловат.
Но все когда-нибудь заканчивается, закончилась и эпопея с фильтрами. И результат порадовал почти сразу. Нет, сразу увидеть повышение долговечности цилиндров не удалось, но вот масло получилось менять втрое реже: если раньше процедура выполнялась еженедельно, то с новыми фильтрами масло становилось заметно грязным недели через три.
Что же до "еретической" идеи Водянинова, то ока как-то в жизнь и не воплотилась. До Нового года просто некогда было, а после…
Второго января в рейс вышла первая "маршрутка" – что-то вроде микроавтобуса для доставки людей их моего городка в Царицын. Все же в уездной "столице" у меня было целых два завода, а жилой дом был выстроен только для рабочих, так что инженеры и техники большей частью ежедневно катались в город. Раньше катались в специально закупленных экипажах с лошадьми, но на дорогу тратилось слишком много времени.
Маршрутка внешне напоминала… ничего она мне не напоминала. Разве что размером была с УАЗовскую "буханку", а так – прямоугольный железный "сарай" с большими окнами, с прямоугольным же капотом и на колесах. Но народ проникся: как же, теперь на работу их авто доставляет!
Водителем на пепелаце был посажен мой "денщик" Гаврила – сын все еще пребывающего на чужбине есаула из Пичуги. Нос мальчишка задрал выше некуда: он же теперь "водитель транспортнаго средства повышенной опасности", как я написал в инструкции по вождению. Однако это были проблемы его личного носа, а репутация моя именно у казаков выросла изрядно.
Маршрутка ходила по тракту – снега все еще не было, а обозы все же переместились на более ровную реку, так что, засыпав с десяток ям на дороге, я предпочитал передвижение дорогих механизмов по суше. Да и пассажиры – тоже: один из тракторов, занятых в "зимней навигации", все-таки провалился под лед. К счастью, проваливался он довольно долго – незамеченная трактористами прорубь была не очень большой, и люди выскочить успели. Но машину потеряли, да и за груз пришлось расплачиваться.
Третьего января в Царицын вернулся Березин. Он провел на "Лю Гёлль" второй рейс, тщательно изображая, как и в первом рейсе, ученика старшего механика, и после прибытия судна в Одессу закончил свое "обучение". По дороге в Царицын он заехал "на минуточку" в Николаев и дальнейший путь проделал в сопровождении двух десятков мастеровых.
Верфи там переживали далеко не лучшие времена, зарплаты у народа упали, а про мои заводы, как оказалось, среди рабочих уже легенды складывались. Особенно в низах отмечалось "царское" жилье для работающих, школа для детей и бесплатное трехразовое питание в цехах.
Правда насчет жилья вновьприбывшие слегка "обломались" – свободных квартир у меня не было и рабочих расселили временно по "общежитиям": небольшим каморкам, устроенным на чердаках каждого из рабочих домов. Но народ был доволен: во-первых, их Березин предупредил, что "царское жилье" будет не сразу, а во-вторых и в общагах моих был теплый сортир и душ с горячей водой, хотя и общие.
Рабочих Сергей Сергеевич привез под свою, оговоренную еще до путешествия за океан, программу – но пока всех рабочих передали Чаеву и хоть частично, но проблему изготовления новых станков закрыли.
А учитывая, что по весне из Николаева ожидался еще один "десант", уже человек на пятьдесят, то я решил не дергаться.
Тем более, что кроме рабочих из Николаева приехал еще один человек, Север Капитонович Дементьев. Инженером Капитоныч, как его сразу стали все именовать, не был – но он стал "приобретением" покруче любого инженера. В Николаеве он работал сменным мастером кузнечного цеха и занимался главным образом закалкой различных корабельных деталей – включая поворотные механизмы артиллерийских систем. И вот как раз Север Капитонович, с его огромным опытом, и поставил финальный крест на "еретической идее": осмотрев парочку лопнувших коленвалов старый (лет ему было уже сильно за пятьдесят) термист выдал свое заключение:
– Проковать забыли и калили неправильно. Но дело это поправимо…
Усилиями Чаева и Серова в цепном цехе штамповка звеньев была в значительной степени автоматизирована, и один пресс сейчас вырабатывал по сто пятьдесят пластин в минуту, так что второй пневмомолот высвободился. За неделю Дементьев его перетащил на завод и перед началом токарных работ заготовку начали тщательно проковывать – ну а готовое изделие закаливать стали совершенно иным, одному Капитонычу известным, способом. Испытания "методом кувалды" показали значительное улучшение, и было решено производство не прекращать.
Но Березин привез не только новых рабочих. Второй рейс был немного поближе, в американский порт Галвестон (откуда "Чайка" доставила еще пару тысяч тонн бобов), и в американском порту он "неожиданно вспомнил" об одном из наших с ним разговоров. Разговор был, собственно, ни о чем – просто болтали два изнемогающих от скуки пассажира посреди океана. Но болтали все же о смысле путешествия "за три моря" (Черное, Средиземное и Атлантику), то есть о сельском хозяйстве. И упомянул я про неких курочках, которые "хорошо бы завести побольше".
И когда он в порту услышал знакомое слово, он этих курочек там же и купил. Капитан Арно был явно недоволен, когда в пассажирских каютах третьего класса появились новые пассажиры (и, главным образом, пассажирки), но двести девятнадцать (из двухсот сорока) курочек и тридцать из трех дюжин петушков-леггорнов прибыли в Царицын живыми и даже здоровыми. Так что курятники "птицефабрики" пополнились уже импортными обитателями.
Из-за невысокого прошлогоднего урожая несколько разгрузилась железная дорога, и удалось договориться о перевозке тракторов в Одессу по вполне умеренному тарифу, так что некоторый поток денег из Франции возобновился. Однако не такой "густой" как ожидалось: неожиданно довольно сильно упал спрос на мотоциклы. Барро даже прислал сына, чтобы обсудить сложившееся положение, а положение оказалось довольно серьезным: какой-то прохиндей наладил во Франции выпуск аналогичных механизмов. Не совсем таких же, похуже – но и подешевле: привод на французских машинах был не цепной, а ременной, мотор гораздо более примитивный: объемом в триста кубиков и мощностью силы в полторы. Но из-за проскальзывания ремня "мопед" не нужно было на старте подталкивать ногами, да и лить в бак можно было все тот же керосин. Но главное – за него просили только двести пятьдесят франков, а наш мотоцикл Барро продавал за триста пятьдесят, причем – в "базовой" комплектации.
Патентная система, как оказалось, была ещё весьма далека от совершенства – в том плане, что патентуемые изделия запрещалось лишь производить в той стране, где выдавался патент. Что же касалось иностранного производства, то к ввозу запрещались лишь те патентованные товары, которые производились "по той же технологии". С одной стороны, это играло мне на руку – ввозимая во Францию техника успешно обходила все зарегистрированные парижские патенты, а моими патентами на производство самых "прорывных" деталей семейство Барро озаботилось в первую очередь. С другой стороны, это никоим образом не мешало местным умельцам изменять техпроцесс, а Поль обеспечивал продажи более чем семисот мотоциклов в месяц, да еще продавал кучу аксессуаров. Так что плюнуть на "лишние" почти миллион рубликов в год было бы опрометчиво. Проблемой пришлось заняться всерьез – благо, Барро прислал вместе с сыном два экземпляра "конкурирующего изделия" и нам было понятно, с чем бороться.
Володя Чугунов как раз наладил выпуск трехдюймовых шлангов высокого давления для снежных пушек, а суточное их производство пушек достигло десяти штук, так что можно было заняться и мотоциклетной проблемой. И, для начала, Полю было предложено устроить "распродажу прошлогодней модели" по триста франков в базовой комплектации (за мой счет, естественно). А мы, со своей стороны, гарантировали поставку "новогодних" в ассортименте.
