Во-первых, меняется доказательственное значение различных журналов, которые ведутся на судне (судового, машинного, радиотелеграфного, радиотелефонного, промыслового, нефтяных операций и проч.). Если до внедрения «черного ящика» они были главными письменными доказательствами того, что все аварийные события происходили именно так, как в них записано, а практика показывает, что нередки случаи фальсификации записей в выгодном для судна и его экипажа свете, то теперь появился независимый и «бесстрастный» регистратор – «черный ящик». Суд или арбитраж, сопоставляя данные «черного ящика» и судового, машинного и радиотелеграфного журналов, безусловно отдаст предпочтение первым. Кроме того, по степени расхождения между показаниями «черного ящика» и записями в журнале суд или арбитраж будет судить о добросовестности конкретных лиц командного состава и об уровне организации судовой службы.
Во-вторых, наличие «черного ящика» заставляет командный состав судна и в первую очередь капитана, старшего механика и радиста относиться с большей степенью ответственности к закреплению письменных доказательств происшествий на судне, – ведению журналов, оформлению актов, в том числе сюрвейерского осмотра, заявлению морского протеста, составлению донесений о происшествии, телеграмм, запросов, официальных возложений вины на другое судно и проч., не говоря уже о том, что наличие «черного ящика» как своеобразного инспектора оказывает общее дисциплинирующее воздействие на людей.
В-третьих, применение «черного ящика» потребует внесения изменений в целый ряд нормативных актов, относящихся к видам доказательств и порядку их закрепления.
В-четвертых, изменится характер состязательности сторон при рассмотрении дела о кораблекрушении в суде или арбитраже, ибо стороны (например, при столкновении судов) обычно выдвигают свои версии событий, подкрепляя их ссылками на записи в журналах и других документах, составляемых, как правило, после аварии. Суду или арбитражу в подобной ситуации весьма трудно установить истинного виновника или точно определить степень вины участников происшествия. Наличие данных «черного ящика» не просто исключит произвольное изложение событий в журналах и прочих документах, но и позволит суду или арбитражу увидеть происшествие и действия сторон в их истинном свете, а следовательно, даст возможность принять наиболее верное решение о вине и ответственности за последствия кораблекрушения.
В-пятых, использование «черного ящика» позволит исключить из судебно-арбитражной практики такие случаи, когда из-за недостатка доказательств (например, судно утонуло со всеми документами) суд или арбитраж не может установить истинные причины кораблекрушения и, соответственно, определить вину и ответственность за нее.
В-шестых, даже в случаях гибели судна вместе с экипажем «черный ящик» позволит установить причины кораблекрушения и принять меры к предотвращению таких происшествий в дальнейшем.
Классификационные общества, в ведении которых находится установка «черных ящиков» и дешифровка их записей, надеются использовать полученные данные не только для установления конкретных причин аварии, но и для контроля за работой систем, механизмов и оборудования судна, за прочностью его корпуса в различных условиях плавания (в тихую или штормовую погоду, во льдах, при низких и высоких температурах, порожнем, при неполной или полной загрузке и проч.). Полученные данные будут использованы для совершенствования конструкций судов и их прочности, что, в конечном итоге, скажется на повышении безопасности мореплавания и предотвращения кораблекрушений.
Указанная роль «черных ящиков» может быть в полной мере выполнена лишь при условии, что они будут обнаружены после кораблекрушения. С этой целью «черные ящики» оснащаются аварийными радиопередатчиками, работающими на частотах как космического, так и наземного (судового и воздушного) радиоприема. Как показали испытания «черных ящиков» на английских судах, наиболее успешно их обнаружение осуществлялось с помощью системы КОСПАС – CAРCAT, а также космической системы ИНМАРСАТ[588]. Важная роль отводится «черным ящикам» и в рамках будущей Глобальной системы обеспечения безопасности на море, поскольку они будут играть роль аварийных буев[589].
Учитывая, что наибольшее число людей погибает на море при кораблекрушениях, государства уделяют особое внимание совершенствованию средств поиска и спасания людей, в том числе и с помощью космических систем. Решающее значение при этом имеет своевременное оповещение о бедствии. Анализ случаев гибели судов вследствие, например, потери остойчивости и плавучести показал, что в 40 % случаев судно не успевало подать сигнал бедствия из-за скоротечности аварий. В остальных 60 % случаев связь с бедствующим судном была некачественной, поэтому среднее время оповещения о бедствии составляло около 20 ч. Отсутствие необходимой информации приводило к затягиванию операций по поиску и спасению, так как приходилось обследовать в среднем для одного аварийного судна площадь около 43 000 кв. миль.
Использование космических систем связи и поиска сокращает время поиска до 12 ч вместо 2 суток в других случаях. При этом существенно сокращаются расходы на поиск, которые уменьшаются в среднем на 2,4 млн руб. при поиске грузового судна и 21,2 млн руб. – пассажирского. Сокращение срока поиска и спасания сказывается и на проценте выживаемости потерпевших бедствие людей. Так, при продолжительности операций около 16 ч выживаемость пострадавших не превышает 40 %; если помощь оказывается через 24 ч, то выживаемость в среднем составляет 25 %, а если продолжительность поисково-спасательных работ будет около 12 ч, то вероятность выживаемости будет 50 %.[590] Иначе говоря, использование космических средств поиска и спасания потерпевших кораблекрушение судов позволит не только спасти значительное количество потерпевших бедствие людей, но и даст существенный экономический эффект.
Примечания
1
Абчук В. А. Теория риска в морской практике. Л., 1983. С. 6.
2
Герчев Н. Съвременен подход к морското търсене и спасяване // Корабостроене, корабоплаване. 1984. № 11. С. 363–365.
3
Disasters // Armed Forces Journal. 1969. Vol. 106. N 20. P. 6.
4
Кaminsку J., Вrandel D. L. U. S. satellite EPIRB test results // 3rd Intern. Conference on satellite system mobile comsunication and navigation. London, 7–9 June, 1983. New York, 1983. P. 216–224.
5
Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству. В 7 т. Т. 4 / Под общей ред. В. М. Каменцева. Л., 1986. С. 19–53.
6
Norris M. The law of salvage. New York, 1958. P. 59–60.
7
Benedict J. Admiralty practice of the United States: In 6 vols. New York, 1941. Vol. 6. P. 200–215.
8
Wilson Т. В. Ship and aircraft fire fighting on combatant vessels// Naval Engineering Journal. 1963. Vol. 75. N 4. P. 745–761; Теague J. Navy comes to rescue//All Hands. 1967. N 607. P. 2–5.
9
См.: Сараев В. Ф. Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2001 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып.114. СПб., 2002. С. 3–9; Сараев В. Ф. Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2002 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 116. СПб., 2003. С. 3–9.
10
Encyclopedia Britannica. Vol. 20. Chicago, London. P. 547.
11
Регистровая тонна – мера вместимости судна. Одна peг. т равна 100 фут3, или 2,83 м3.
12
Encyclopedia Britannica. Vol. 20. P. 547.
13
Ibid.
14
Парушев Лазар. Нови изследвания, свързани с авариите на корабите ро-ро // Корабостроене, корабоплаване. 1984. № 4. С. 120–122.
15
Индия // Правда. 1988. 9 авг.
16
Попов Александр Степанович // Морской энциклопедический справочник / Под ред. Н. Н. Исанина. Т. 2. Л., 1986. С. 115–116.
17
Системы и средства радиосвязи морской подвижной службы: Справочник / К. К. Венскаускас, С. Г. Каргополов, С. А. Михайлова, Д. П. Степаненко. Л., 1986. С. 48.
18
Эйдельман Д. Над океаном – SOS // Вечерний Ленинград. 1972. 12 июня.
19
Аврамов В. Международный союз электросвязи // Советский ежегодник БСЭ. М., 1983. С. 413.
20
Лукьянова Е. Морская почта // Вымпел. 1981. № 12. С. 61; Дроков С. Забытые истории бутылочной почты // Вокруг света. 1987. № 8. С. 35–37.
21
Необычное совпадение // Наука и религия. 1970. № 12. С. 35.
22
В погоне за временем // Правда. 1987. 7 мая.
23
Нераскрытая тайна «воздушных почтальонов» //За рубежом. 1986. № 4. С. 21.
24
Самоубийство дельфинов // Ленинградская правда. 1986. 30 окт.; Макаров С. Киты на диете. Вынужденной // Российская газета. 2003. 12 марта; Испания // Санкт-Петербургские ведомости. 2003. 17 сент
