Куоги попытался опровергнуть суть обвинения.
«Мы не видим необходимости добавлять что-то еще, можем лишь отметить, что в XXIV гонке “Милле Милья“ “Скудерия Феррари“ участвовала пятью машинами. Из них (за исключением машины маркиза Де Портаго) три финишировали на первых трех местах – то есть пройдя дистанцию на более высокой скорости, чем любой другой участник. Ни одна из этих машин, несмотря на длинную дистанцию и высокую скорость, не имела разрывов протектора покрышек, хотя три из этих машин были одного и того же типа и имели одинаковые покрышки с одинаковым давлением в них», – написал адвокат из Модены на последней странице своего длинного отчета.
В конце октября Энцо Феррари купил итальянское представительство «Форд» в Болонье.
Этот шаг был сделан в первую очередь для привлечения внимания общественности и главное – профессионалов. На самом деле ему не было нужно это болонское представительство – он решил переместить туда часть структур своей компании, в том числе коммерческие и административные отделы, а также службу поддержки клиентов. Однако его прошлое – в течение многих лет он руководил болонским филиалом «Альфа-Ромео», – конечно, давало повод полагать, что покупка здания предполагала определенную стратегию перемещения или децентрализации его деловой активности.
Как и много раз до этого, он на самом деле отправлял послание многим адресатам – итальянским автопроизводителям, итальянским государственным органам, руководящим автомобильной промышленностью и автоспортом и, не в последнюю очередь, соотечественникам, которые продолжали недолюбливать его и которым он мог доказать два факта: во-первых, он уже настолько велик, что может позволить себе покупку итальянского подразделения крупнейшего в мире автопроизводителя, а во-вторых, никто не должен полагать, будто бы Энцо Феррари навсегда оставит «Феррари» в Модене и в своей родной провинции.
Последнее, конечно, было посланием и моденским профсоюзам, которые всегда были настороже, когда кто-либо с интересом смотрел на любую структуру, находящуюся за пределами провинции, как в случае «Реджанских механических мастерских» в Реджо-Эмилии, куда Феррари хотел (или, по крайней мере, мог) перенести производство, на то время размещавшееся в Маранелло.
Последняя гонка чемпионата мира 1959 года прошла 12 декабря в тропическом климате Флориды. Впервые в истории «Формулы-1» был организован настоящий Гран-при США, который два года спустя заменит «500 Миль Индианаполиса» в календаре чемпионата мира. Несмотря на несколько успехов и массу неудач в тяжелом сезоне, Брукс все еще мог стать чемпионом мира, хотя у него было меньше всего очков по сравнению с пилотами, борющимися вместе с ним за титул, – Брэбхема за рулем официальной машины команды «Купер-Клаймакс» и Мосса на машине-близнеце, принадлежащей team Роба Уокера.
Для Брукса и Феррари конечный результат стал разочарованием. Но они оба хорошо понимали, что титул был потерян не в последней гонке, а по ходу всего сезона. Забастовка рабочих Феррари, которая привела к неучастию в Гран-при Англии, была главным подозреваемым. Но и Гран-при Бельгии в Спа тоже мог бы принести ценные очки. И поскольку чемпионат мира по гонкам на спорткарах для команды тоже закончился ничем, Энцо Феррари не получил за год ни одного титула.
Поэтому, когда 29 декабря 1959 года в Модене проходила традиционная ежегодная итоговая встреча, сотня приехавших журналистов была уверена, что он будет в плохом настроении. Он же, как всегда, сумел их удивить, воздав должное английской автомобильной промышленности, которая в том году дважды поставила его на колени.
Естественно, это было не просто славословие в адрес британцев, а скорее атака на итальянскую автомобильную промышленность, которая, по мнению Феррари, всегда бросала его одного в сражениях. Однако в своей похвале британцам он нашел даже место для благодарности – сейчас, когда он ушел! – тому, кто годом ранее у него отнял Кубок конструкторов.
«Должен признать, что если Феррари (он, как это часто бывало, говорил о себе в третьем лице) дал господину Вандервеллу многое, то господин Вандервелл дал Феррари возможность участвовать в гонках: ему было достаточно просто отказать мне в поставке вкладышей, обеспечивающих вращение на девяти-десяти тысячах оборотов, и без них мои двигатели для Гран-при, вероятно, не смогли бы работать с такой же регулярностью и производительностью, которых нам удалось достичь».
Но было, конечно, и что-то еще.
После визита на производство, который предшествовал встрече, один журналист сказал с детективными интонациями в голосе: «Мы видели мотор 850…» Ну, еще бы не видели! Феррари распорядился, чтобы двигатель поставили туда, где не увидеть его было невозможно. Этот мотор был провокацией, вызовом всей итальянской автомобильной промышленности, а также конкретным доказательством того, что опыт в гонках полезен даже для создания маломощных моторов.
Хозяин дома объяснил, что это был лишь результат исследований, и исключил возможность того, что машины с этим мотором будут когда-нибудь производиться, – по крайней мере, под брендом «Феррари». Однако тут же добавил, что машина для этого мотора уже была разработана, хотя он все еще не был доволен результатом. Наконец, еще больше запутав карты, он сказал: «Возможно, эта машина получит имя, которое мне дорого, но она не будет производиться “Феррари“». Более туманно и запутанно высказаться было невозможно.
Многие подумали, что речь идет о «ФИАТ». Те, кто думал иначе, считали, что «Феррарина», как ее немедленно окрестили, была проектом, созданным для того, чтобы ударить по корзине с яйцами компании «ФИАТ». Никто не подозревал, что Энцо Феррари действительно думает о малолитражной машине, которой он хотел дать имя Дино, и эту идею в то время приняли в штыки почти все его ведущие сотрудники, начиная с его коммерческого директора.
Глава 31
Отпущение грехов
Зима между 1959 и 1960 годами, которая забрала с собой Фаусто Коппи[80] – Феррари был его большим поклонником, – ознаменовалась также допросом в здании прокуратуры Мантуи. На этот раз Феррари превзошел сам себя. Поддерживаемый данными им в апреле предыдущего года показаниями, а главное – длинным защитным меморандумом, который составил его адвокат, он повел себя так неожиданно (для тех, кто его не знал), что его собеседник был ошарашен. После первого вопроса заместителя Прокурора Марио Луберто Феррари расплакался.
Не каждый день видишь плачущим мужчину высотой в метр девяносто и весом в сто двадцать килограммов. Особенно если это мужчина, славящийся своей жесткостью. Но когда его плач немного поутих, Феррари, чья речь прерывалась икотой и всхлипываниями, начал оправдываться так, как это делает ребенок, которого застали с запущенными в банку с вареньем руками.
«Я ничего не знаю», – сказал он сквозь рыдания. «Единственное, что я знаю – это то, что лопнула шина и произошла трагедия. Это все технические причины, вам лучше говорить
