Рейна. Затем с каждым днем мобилизации, за счет массы прибывших войск, охрана границы становилась все более мощной.
Новая, находящаяся под влиянием техники, манера ведения войны определила исход войны 1870–1871 гг., а это коснулось железных дорог во всех государствах. Последовавшие за этой войной 4 десятилетия привели к увеличению требований к обороне страны, а в соединении с усиленным транспортным сообщением во Франции к ускоренной постройке ею железнодорожной сети. В 1870 г. к тогдашней границе вели лишь три сквозные линии – в Мюльхаузен, Страсбург и через Мец в Форбах. Конечные их пункты были связаны проходящей через Страсбург и Хагенау рокадной магистралью. Во второй линии была и еще одна такая линия от Везуля через Эпиналь, Нанси, Мец в Диденгофен, а в третьей – еще и от Шамона через Витри-ле-Франсуа, Шалон-сюр-Марн, Реймс в Мезьер. Мольтке уже тогда заявил, что такая система железных дорог целесообразна, и тем более это было актуально при увеличившихся масштабах в новейшее время французской железнодорожной сети 1914 года. Любая карта позволяет оценить ее рост и развитие, которое она получила с 1871 г. Уже к 1886 г. для увеличения и улучшения ведущих к границе страны радиальных линий и боковых ответвлений между ними было сделано чрезвычайно много новых путей. Имевшиеся на многих важных участках магистрали получили теперь вторую колею, а магистрали еще до войны бывшие двухпутными теперь имели 4 колеи. Кроме того, были проложены и многочисленные новые линии. Как на крупные транспортные магистрали, так и на небольшие линии и ответвления поблизости от границы выделялись крупные суммы, было потрачено много труда. Во Франции осознавали всю полноту значимости железных дорог как военного инструмента и соответственно этому их и развивали.
Географические условия страны и ее территориальное деление, к которому была превосходно приспособлена железнодорожная сеть, относительно небольшие участки, которые надо было преодолевать, в значительной степени благоприятствовали переброскам войск в любом направлении и облегчали как оборону, так и соответствующую перегруппировку для атаки. В этом уже особо проявлялась ценность того, что железные дороги обладают значимостью и как транспортные пути для развертывания, и как линии снабжения в ходе операций. Мировая война затем привела к маневрированию с помощью железных дорог, чего до этого еще не практиковали. Переброски войск в ходе операций, которые предпринимались в 1870–1871 гг. во Франции обеими сторонами, кажутся не слишком значительными, по сравнению с тем, что было проделано в Мировую войну. На некоторых театрах военных действий транспортировки продолжались постоянно. Понятие о некоторой закоснелости, ранее связывавшееся с железными дорогами, в противовес пешим переходам, которые могут в любой момент принять желаемое направление, при этом оказалось существенно ослабленным. Несмотря на неподвижность рельсовых путей, транспортировки повсеместно сумели приспособить к требованиям главнокомандований. Целые армии сразу же перебрасывались с одного театра военных действий на другой, чего и требовала сама природа войны, ведущейся Центральными державами одновременно на многих фронтах. Конечно, и в прежних войнах порой имело место подобное использование железных дорог, например, в Гражданской войне в США, а также в войне 1866 г., когда крупные силы австрийской Южной армии были отправлены через Альпы к Дунаю, а затем назад в северную Италию. Когда в 1866 г. после Кёниггреца возникла угроза вмешательства Франции, Мольтке должен был иметь в виду переброску на Рейн всех находившихся в Моравии прусских вооруженных сил. В декабре 1870 г. 1-я французская Луарская армия была отправлена из района Буржа на юго-восток, чтобы освободить Бельфор и оперировать против тыловых коммуникаций немцев. Это был маневр, который остался безуспешным вследствие недостаточной регулировки железнодорожных транспортировок и недостаточной боеспособности армии для таких операций. В отношении покрываемых дистанций и тех масс войск и материалов, которые приходилось перевозить, никогда до сих пор к железным дорогам не выставлялись такие требования, какие были в Мировую войну.
Те массы, которые были в нее вовлечены, обусловили ту высочайшую зависимость от железных дорог, которая имела место. Ведь уже в 1870–1871 гг. насчитывавшая тогда лишь 3 армейских корпуса 2-я германская армия на Луаре ощутила чрезвычайное неудобство от отсутствия собственных железнодорожных коммуникаций в тылу. Теперь продолжение операций без помех в ходе маневренной войны и надежное удержание рубежей в позиционной войне было возможным лишь только при обеспечении подвоза боеприпасов, продовольствия и пополнений, вывоза раненых, а также планомерной организации всего медицинского дела с помощью железных дорог. Лишь иногда оказывалось возможным обрести свободу от них с помощью грузовиков. Однако полноценной заменой им они так и не стали.
Но и представление о существенной уязвимости железных дорог как инструмента войны теперь проверку на прочность не прошло. Это еще подходило для уничтоженных в 1870 г. сооружений; однако нынешняя техника всегда находила средство сравнительно быстро устранять такие помехи, вновь делая магистрали провозоспособными. Там, где встречались в этом с особыми трудностями, затем, конечно, операции были вынуждены приостанавливать.
Сравнения с ситуациями в прошлом
Важность железных дорог для ведения войны особенно выделяется при сравнении с временами еще до их изобретения. Осенью 1805 г. Наполеон своим войскам, выступившим из постоянных лагерей на Ла-Манше и из глубины Франции, всего около 140 тысяч человек, указал цели на Рейне – Ной-Брайзах, Страсбург, Хагенау[143]. Корпус Мармона[144] из Голландии был отправлен в Майнц, корпус Бернадота[145] из Ганновера в Вюрцбург. К ним позднее под Бамбергом присоединились и баварцы. Когда он отдавал эти распоряжения, император полагал, что, не встречая сопротивления противника, пройдет через Шварцвальдский лес по кратчайшему пути, ведущему с верхнего Рейна на верхний Дунай, а также сумеет добиться соединения со своей группировкой на Майне, силами примерно в 60 тысяч человек. Так как ему в целом было известно о неготовности австрийской армии, а также о том, что русские далеко, было естественно, что он приписывал австрийцам разумный план ничего не предпринимать в отдельности от своих союзников. Когда же затем 13 сентября он узнал, что австрийцы перешли Инн, а 18-го, что они продвинулись и дальше, за Лех, 20-го же, что они уже подошли к Ульму, он поначалу счел, что они предполагают своего рода стратегический набег первыми же частями, которые были к нему готовы. Так же, как и Мольтке в 1870 г., когда тот перенес район развертывания 2-й армии на Рейн, здесь Наполеон проявлял осторожность, когда распорядился на всякий случай принять меры безопасности на укрепленных участках на верхнем Рейне и о предмостном укреплении на правом берегу Рейна под Майнцем. В остальном же быстрое продвижение австрийцев к Иллеру, не дожидаясь прибытия их союзников русских, император мог объяснить только тем, что они предполагают упредить его наступление с верхнего Рейна в Шварцвальдский лес. Поэтому он решил обойти верхний Шварцвальд с севера, и отнес район развертывания на Рейне на 90 км далее вниз по течению на линию Страсбург
