После триумфального возвращения с Южного полюса Амундсену пришлось отправиться в Арктику – это его долг, который он должен вернуть, и об этом ему без обиняков напомнил Нансен. Однако неудачи преследуют Амундсена – «Мод» не удаётся повторить дрейф «Фрама», после двух зимовок во льдах судно возвращается в Ном, команда разбегается почти в полном составе, покинувшие «Мод» во время первой зимовки Тессем и Кнудсен гибнут в пути. Амундсен с оставшимися тремя участниками экспедиции всё же выходит в море, однако после ещё одной зимовки и он оставляет «Мод». Судно проводит ещё две зимы в полярных льдах, экспедиция заканчивается лишь в 1925 году, и «Мод» арестовывают сразу по прибытии в порт за долги Амундсена.[114] Справедливости ради нужно заметить, что провальная, с точки зрения заявленной цели, экспедиция, возможно, оказалась наиболее успешным предприятием Амундсена по своим научным результатам.
Амундсен понимает, что новое время требует новых целей и новых подходов к полярным исследованиям. Уже немолодой судоводитель и погонщик собак получает лицензию пилота. Образцом для подражания становится теперь уже не Джон Франклин, а другой мученик Арктики – Соломон Андрэ [31], отправившийся по воле ветра на аэростате к полюсу и тоже пропавший в Арктике. Впрочем, для пилота, вечно зависящего и от капризов погоды, и от дефектов несовершенной техники, фатализм скорее норма. А раз так, то везение становится гораздо более важным фактором, чем тщательная подготовка экспедиции. В 1925 году Амундсен отправляется на полюс на двух гидропланах «Дорнье-Валь». Экспедиция оказывается неудачной. Чтобы вырваться из ледового плена, пришлось бросить один из самолётов. Благодаря опыту и авторитету Амундсена, мастерству пилота Рисер-Ларсена и навигатора Дитриксена, путешественникам удалось выжить на льдине в течение трёх недель, расчистить полосу, оторвать тяжёлый самолёт с короткой полосы среди торосов и довести его на остатках топлива до Северо-Восточной Земли. Радио на самолёте не было, и на родине экспедицию давно считали погибшей. После этого доверие Амундсена к самолёту как средству исследования Арктики сильно пошатнулось – ведь вынужденная посадка среди льдов почти наверняка означала гибель. Для следующего предприятия он выбирает аппарат легче воздуха – он может зависнуть над точкой, чтобы провести детальные исследования, а если сломается мотор – его можно починить прямо в полёте.
Полёт дирижабля «Норвегия», в отличие от прежних предприятий Амундсена, был подготовлен безобразно, по крайней мере в части подбора персонала и взаимодействия в экипаже. А следующая экспедиция – полёт «Латама» – была уже почти самоубийством.
Немаловажен и ещё один факт – здоровье Амундсена становилось хуже; известно, что он проходил сеансы радиотерапии в Америке, то есть, по-видимому, болел раком. В недавнем прошлом он пережил финансовый крах и разрыв с братом Леоном, который многие годы был самым близким ему человеком и принимал участие во всех его проектах. Душевное состояние полярника, по-видимому, тоже оставляло желать лучшего. В 1927 году Беньямин Фугт, норвежский посол в Лондоне, написал письмо Нансену, в котором сетовал на несносный характер Амундсена, неполиткорректно назвавшего англичан bad losers[115]. В устах Амундсена определение было обидным вдвойне – ведь именно он опередил покойного Роберта Скотта в гонке за полюс, и первым прошёл Северо-Западным проходом, где в полном составе полегла экспедиция Франклина и который так и не осилили многочисленные британские экспедиции. В своём письме посол предлагал объявить Амундсена недееспособным. Нансен ответил:
«Я вполне разделяю твоё мнение, что здесь имеет место некое психическое расстройство, некая болезненная нервозность, которая и прежде так или иначе давала о себе знать».
Нансен после ещё раз подтвердил факт душевной болезни младшего коллеги в письме президенту Королевского географического общества:
«Я вообще в последнее время не понимаю поступков Амундсена <…> и объяснить я их могу лишь одним: с ним явно что-то неладно. Подобные срывы случались и раньше, раз или два, но сейчас я не могу отделаться от ощущения, что он полностью утратил равновесие и уже не способен отвечать за свои поступки»[116].
Книга «Моя жизнь», вышедшая после полёта «Норвегии», была многими воспринята как ещё одно подтверждение неадекватности её автора, и многие издатели не хотели включать её в собрание сочинений.
Строго говоря, необходимости участия Амундсена в спасении экипажа «Италии» не было. В районе работало множество судов и самолётов, среди участников операции были итальянцы, норвежцы, шведы, финны, русские. Симпатий к Нобиле Амундсен не испытывал и уж точно не был его последней надеждой. Но он фактически оказался не у дел – норвежской спасательной экспедицией руководил военный лётчик Рисер-Ларсен, с которым у Амундсена тоже сложились непростые отношения. Восстановить свой былой авторитет Амундсен смог бы, если бы спас Нобиле. Кроме того, это поставило бы жирную точку в истории конфликта между двумя руководителями «Норвегии» и окончательно доказало правоту Амундсена. Возможно, именно это сподвигло его организовать собственную спасательную экспедицию. За деньги спонсора удалось приобрести у правительства Франции самолёт. Экспериментальный военный гидроплан «Латам-47» (рис. 3–23) был передан Амундсену вместе с экипажем из четырёх человек ещё не успевшим завершить программу лётных испытаний[117]. Прототип имел бортовой номер 02, первая машина погибла при испытаниях. «Латам-47» был неудачной машиной. И всё же французы возлагали на него большие надежды и готовили к трансатлантическому перелёту, пилотировать его должен был Рене Гильбо, молодой кавалер ордена Почётного легиона. В итоге «Латам» всё же приняли на вооружение в 1929 году, но уже в 1930-м списали. Конструкция «Латама» была непрочной, особенно слабым местом являлись поплавки, расположенные под крыльями – они делали невозможной посадку на неспокойное море или среди плавучих льдин [217]. В этом смысле он разительно отличался от немецкой «Дорнье Валь» и итальянской «Савойя Маркетти S-55». (И «Савойя», и «Валь» были выпущены большими партиями во множестве модификаций и использовались повсеместно, в том числе и в советской Арктике, в отличие от мертворождённого «Латама».) В принципе, «Латам» сложно назвать гидропланом, по крайней мере он точно не подходил для Арктики – о смертельной опасности посадки на неспокойное море говорил его пилот перед злополучным полётом [217].
Рис. 3–23. «Латам-47» в Бергене
Использование гидроплана в подобной операции вряд ли было эффективным – он требовал для посадки больших участков открытого моря и в принципе не смог бы сесть возле Красной палатки. Маддалена, прилетевший 20 июня на «Савойе» к лагерю Нобиле, садиться не стал.
Вместе с Амундсеном в полёт отправился Дитриксен, участник его прежних воздушных приключений. Сложно понять, зачем он понадобился на борту – французский экипаж был полностью укомплектован. Возможно, одна из причин состояла в том, что второй пилот «Латама» не восстановился после травмы – меньше чем за месяц до вылета ему отрубило винтом три пальца на правой руке [217]. Но более вероятно, что Амундсен хотел видеть больше соотечественников в составе экспедиции.
Амундсен и Дитриксен встретили самолёт в Бергене, откуда утром 18 июня перелетели в Тромсё. В Кингсбее к ним должен был присоединиться ещё один норвежский участник экспедиции – постоянный спутник Амундсена Оскар Вистинг. В этот же день в 4 часа пополудни тяжело нагруженный «Латам» с трудом оторвался от поверхности воды и полетел на север, едва набрав 25 метров высоты. В последний раз самолёт видели примерно в 70 километрах от берега над Баренцевым морем, когда он исчез в тумане курсом на северо-запад. Первое радио в Тромсё было отправлено в 6 часов вечера того же дня. Видимо, вскоре что-то пошло не так: около 7 часов радист передал: «Оставайтесь на связи, ждите сообщения». Однако сообщения не последовало.
Хотя о последнем полёте «Латама» известно немного, но всё же, анализируя факты, можно отметить несколько роковых ошибок. Главной из них было то, что Амундсен предпочёл действовать один и отказался от сопровождения других самолётов, мотивируя это тем, что должен лететь немедленно. Это тем более странно, что в прошлом путешествии на гидропланах в центральную Арктику (1925) его спасло именно наличие двух машин. Но, видимо, желание оказаться первым у Красной палатки затмило другие соображения. Во-вторых, вылетая из Тромсё, он не предупредил никого о своих планах. Было неясно, собирается ли он лететь в Кингсбей, или сразу к Красной палатке, или же, как многие считали, на поиски группы Алессандрини (радиус действия самолёта в 4300 км с полезной загрузкой в 4000 кг это позволял). К тому же он не указал контрольных сроков, и в течение нескольких дней поиски не начинали – к эксцентричным поступкам Амундсена все уже привыкли. Непосредственной причиной аварии, по-видимому, стало решение лететь сквозь полосу тумана.
