Мы, по всей видимости, вернемся со временем к тому, от чего ушли в 1917 году, к строительству и реконструкции особняков, домов на одну семью. На окраине, в Южном Бутове, несколько лет назад появилась улица особняков. Опыт удался. Желающих жить в них становится все больше.
За годы советской власти особняк удалось построить в районе Арбата по собственному проекту одному архитектору, Константину Мельникову, когда он поднялся на вершину мировой славы в 20-е годы. Правительство СССР после запуска первого в мире спутника предоставило для главного конструктора ракет академика Королева особняк в 6-м Останкинском переулке. Академик Некрасов каким-то чудом оказался без соседей в доме с антресолями в Хлебном переулке. Несколько особняков по "охранным грамотам" советского правительства оставили за такими мастерами культуры, как Станиславский, Щусев, Жолтовский. Вот, кажется, все исключения из правил, установленных при социализме, когда в Москве все граждане жили в квартирах домов. Даже Генеральные секретари ЦК КПСС и члены Политбюро получали жилплощадь в многоэтажных зданиях Москвы. То время ушло. Наверное, появится домовладелец, который захочет жить в особняке, как некогда братья Рябушинские и Морозовы. Для таких заказчиков можно реконструировать старые особняки или найти место в Москве для новых.
* * *
В 1902 году Москва начала прокладывала кольцевую Окружную железную дорогу по окраинам. Спустя век, в 2003 году, заканчиваем Третье транспортное кольцо, проложенное поблизости от Камер-Коллежского вала, бывшей таможенной границы города ХVIII века. Горнопроходческий щит, купленный в Германии, вырыл громадный тоннель в Лефортове, под парком времен Петра и старинными зданиями бывшей Немецкой слободы. Ждать осталось недолго до того дня, когда вокруг всей Москвы стянут еще один транспортный пояс. Мы получим дорогу без светофоров и пересечений в одном уровне. Тем самым радиально-кольцевая планировка города получит развитие в ХХI веке.
Как сказано выше, в 1904 году по улицам поехали вагоны московского трамвая. В минувшем году сняли рельсы со Шмитовского проезда, Беговой улицы, чтобы расширить путь автомобилям. Хотя на других маршрутах трамваи еще послужат Москве.
В 2003 году Москва строит первую в России линию "воздушного трамвая". Его опоры поднялись над землей и направлены не от окраины к центру, а поперек обжитой периферии, от "Тимирязевской" до "Ботанического сада", станций метро. Вросли в землю вдоль проезжей части колонны скоростной монорельсовой дороги, невиданной в городе. Ее вагоны поедут над землей, не останавливаясь на перекрестках перед потоками машин и светофорами. Таким образом, соединятся два радиуса метрополитена. Длина первой линии новой монорельсовой дороги - 5 километров. На этом пути откроется пять станций "воздушного трамвая". Кроме остановок у станций метро, они расположены на улицах имени Милашенкова, Академика Королева и у павильона "Космос" Выставки. У каждой станции - эскалаторы и лифты для инвалидов. Как у московского метро, вагоны на линии - голубые. Делают их инженеры и рабочие института теплотехники. Стальные балки изготавливают в Воронеже. Их поднимают и навешивают на подушки опор. Сооружает монорельс "Мостоотряд-114" корпорации "Трансстрой". Она сооружала эстакады на проспекте Мира, у Рижского вокзала, хорошо проявила себя на Третьем автомобильном кольце.
От того, как поведут себя бесшумные поезда "воздушного трамвая" на обрезиненных роликах - зависит будущее этого вида транспорта. О нем много говорили в ХХ веке. Реальностью монорельс становится в начале ХХI века.
Линии метро, о котором мечтали русские инженеры, дополнят вот-вот два новых вида внеуличного пассажирского транспорта. Это мини-метро и так называемое "легкое метро".
Необходимость сооружения мини-метро вызвало появление делового центра на Пресне, "Москва-Сити". Сюда устремятся тысячи людей, а удобной связи с городом нет. Для нее предусмотрено нечто среднее между метрополитеном и трамваем. Подобный вид скоростного сообщения есть за границей, например, в Копенгагене и Страсбурге.
Мини-метро в Европе прокладывают в центре, где наиболее оживленное движение пассажиров. У него многое, как у обычного метро, но есть и отличия. Так, тоннель в диаметре 4 метра, а не 5,3 метра, короче длина вагонов, их число в составе. Меньше скорость - 70, а не 100 километров в час. Общее - ширина колеи. Поэтому поезда мини-метро и большого метро могут переходить с одной линии на другую. Такую возможность получат пассажиры, следующие в "Москву-Сити".
Новая линия прокладывается от площади Киевского вокзала. Но ее первая станция находится не там, а на пересечении Кутузовского проспекта и Большой Дорогомиловской улицы. Далее поезда пройдут под Москвой-рекой, сделают вторую остановку в Центральном ядре делового комплекса. Закончат они путь на конечной станции у Третьего транспортного кольца. Почему нет станции мини-метро у Киевского вокзала? В этом нет необходимости. Составы мини-метро смогут ходить по двум тоннелям - новому, проложенному специально для него, и старому тоннелю Филевской линии.
Обычные вагоны от Киевского вокзала пойдут далее прежним маршрутом. А вагоны мини-метро свернут в малый тоннель. И так, чередуясь, будут курсировать два разных поезда.
Как считают специалисты в области городского транспорта, у мини-метро есть перспективы. Тремя километрами тоннеля Москве не обойтись. В ХХI веке появятся новые крупные комплексы, деловые, культурные и спортивные. В одном направлении двинутся большие потоки. Стоит мини-метро дешевле обычного и строится быстрее. А за час может перевезти 35 тысяч пассажиров. Поэтому и прокладывают для него тоннели.
Новые станции будут выглядеть такими же красивыми, как станции глубокого заложения. Они отделываются камнем, гранитом и мрамором.
За пределами МКАД Москва строит легкое метро, которое ошибочно принимают за мини-метро. Его рельсы на поверхности, но укладываются не по земле, а по эстакадам на высоте 7-7,7 метра. Только под Бутовским лесопарком маршрут пройдет в тоннеле.
Первая такая линия соединит Северное Бутово и Южное Бутово, два крупных жилых массива на юге. Ее длина 8,6 километров. На этой линии - семь станций. Как видим, среднее расстояние между ними равно километру. Это очень удобно для пассажиров. От дома к станции можно пройти пешком. Вагоны будут хорошо отапливаться, ведь они будут выполнять рейсы в любую погоду, как поезда железной дороги.
В конце 2002 года поезда Московского метрополитена впервые вышли за пределы МКАД в Северном Бутове. На бульваре Дмитрия Донского есть теперь новая станция. С нее смогут пересесть на линию легкого метро.
Еще одну станцию метро Москва получит в 2003 году. Она называется "Парк Победы". Это самая глубокая станция, ее отделяют от поверхности земли 80 метров. В наклонном тоннеле устанавливается эскалатор длиной 150 метров. Такую глубину вызвала геология Поклонной горы, высокие водоносные горизонты. 165 по счету станция откроется в день Победы. Ее торец украсит панно в честь Победы, исполненное в технике эмали художником Зурабом Церетели.
Несмотря на то что государство переложило тяжесть сооружения метро на плечи города, Москва не прекратила его развитие. Но за год удается нарастить всего 2-4 километра линий, а нужно 10-12 километров. Столица России не может обойтись существующими линиями. Нам понадобится скоростное метро, как в Париже. Его составы смогут играть двойную роль - поездов метро и электричек.
В ХХI веке изменится очевидно облик новых станций. Разрабатываются проекты, где в одном узле объединяются платформы, магазины, рестораны, спортивные залы, гостиницы.
* * *
Чтобы понять, почему понадобилось мини-метро, хочу подробнее рассказать о комплексе на Пресне. О его проекте я упоминал в предыдущих изданиях, когда начали рыть котлован. Зачем такой большой комплекс? Москва имеет уникальное геополитическое положение. Наша столица - самый крупный деловой и финансовый центр между Европой и Азией. В городе открыты представительства мировых банков и компаний. По мере продвижения России к цивилизованному рынку роль Москвы как делового центра Восточной Европы возрастает. В городе, как известно, строится и реконструируется много офисных зданий.
Но их недостает. А те, что есть, нужно модернизировать. Поэтому сооружается деловой центр на Пресне. Его масштабы несопоставимы со всем, что имеем сегодня. Когда мы его откроем, столица России станет в один ряд с крупнейшими финансовыми центрами мира, такими как Лондон. Тот, кто бывал в столице Англии, видел мощь и величие Сити, где громоздятся небоскребы банков, теснятся монументальные здания биржи, других финансовых институтов.
Мировая практика показывает, как бы дорого не стоил такой комплекс, он окупается достаточно быстро и затем приносит прибыль городу. "Сити" самый крупный и сложный с инженерной точки зрения проект современной Москвы. Его территория равна 60 гектарам, это в два раза больше площади Кремля. За годы строительства проложены под землей километры коллекторов, наполненных коммуникациями, тридцать километров кабельных линий, трубы водопровода. У комплекса независимая экологически безопасная парогазотурбинная теплоэлектростанция мощностью 220 МВт. Она вырабатывает и электроэнергию и тепло.
