1 Здесь: жизнь в обществе (англ.) .
2 Что за человек! (фр.)
3 Но я не вижу ни малейшего покаяния в этом письме! (фр.)
4 В Париже провозглашена республика (фр.).
Дела академика Стечкина и "Дело "Промпартии""
От редакции. В этом номере под рубрикой “Далекое близкое” мы публикуем очерки о двух замечательных деятелях российской науки и культуры, которые в XX веке следовали своему призванию и долгу служения стране вопреки любым политическим обстоятельствам, препонам и репрессиям. И вышли из этих обстоятельств все-таки победителями.
Хомяков Анатолий Михайлович — специалист по механике конструкций, кандидат технических наук, доцент Московского авиационного института. Родился в 1940 году. С 1991 года выступает в прессе со статьями по истории техники и проблемам высшего технического образования. В “Новом мире” печатается впервые.
Техническая история XX столетия немыслима без научно-практического наследия Бориса Сергеевича Стечкина как ученого и инженера.
Главная его роль в технологическом движении человечества и прежде всего становлении и развитии отечественной промышленности отразилась в трех направлениях техники: авиационные двигатели, газовые турбины и экологическая безопасность автотранспорта.
Все три направления у Стечкина взаимосвязаны, что свидетельствует о том, что его деятельность, несмотря на “непростой” жизненный путь, была последовательной и целеустремленной.
Выполняя наказ своего учителя, профессора Н. Е. Жуковского (“авиация будет развиваться за счет двигателей”), Борис Сергеевич посвятил значительную часть жизни авиационному двигателестроению. Он усовершенствовал тепловой расчет поршневого и создал теорию воздушно-реактивного двигателя со всеми его разновидностями, от газотурбинного до прямоточного. Сам термин “воздушно-реактивный двигатель” (ВРД) введен Стечкиным.
Работая практически над созданием газотурбинных двигателей, Стечкин утвердился в своей давней идее о значении газовой турбины как основного машинного преобразователя тепловой энергии в механическую и электрическую. Он призывал: газовая турбина может и должна быть принята в качестве основной машины в энергетике будущего. Тем более в России, с ее огромными запасами природного газа. В послевоенное время Стечкин руководил комиссией по газовым турбинам при Академии наук и широко пропагандировал применение газовой турбины в народном хозяйстве — на транспорте и в электроэнергетике.
Эта деятельность ставит Стечкина по значению для России рядом с ее великими инженерами-созидателями. И если Августин Бетанкур внедрил в России паровые машины и строительную технику, а Владимир Шухов способствовал превращению огромной страны из деревянной в металлическую, то заслуга Бориса Стечкина — в применении газотурбинных установок и двигателей.
Третье направление деятельности Стечкина, связанное с экологическими проблемами, логически исходит из первых двух.
Непосредственно занимаясь процессами горения топлив, ученый приходит к пониманию надвигающейся катастрофы — загрязнение воздуха в городах и промышленных центрах выхлопными газами автотранспорта. Он первый в 1968 году дает квалифицированную оценку этого явления и высказывает целый ряд практических идей по усовершенствованию конструкции двигателей.
Названные направления образуют триединый ствол “древа” деятельности Б. С. Стечкина1.
Еще два направления деятельности академика логически замыкают круг его разнообразных работ: это подготовка инженерных и научных кадров в ведущих вузах Москвы (МВТУ, МАИ, ВВИА, МАДИ) и участие в организации научных институтов: ЦАГИ, НАМИ, ЦИАМ, ИМАШ, Института двигателей и его филиалов.
Роль Стечкина и его авторитет в промышленности и науке были огромны. Слова “работал у Стечкина” или “работал со Стечкиным” до сих пор воспринимаются среди ветеранов-двигателистов так же, как воспринимается редкий и значительный орден на груди счастливца.
И как же не помнить Стечкина!
В 50-х годах при Стечкине у нас были лучшие в мире моторы.
Теперь, в начале века, в России снова, как и сто лет назад, на заре авиации, нет полноценных моторов. Снова — “моторная голодовка”. И когда-то не всегда удачливые конкуренты завода № 300, руководимого А. А. Микулиным и Б. С. Стечкиным, зарубежные фирмы — “Пратт-Уитни”, “Дженерал электрик”, “Роллс-ройс” — сегодня выступают с дерзкими для нашего патриотического чувства предложениями по ремоторизации основного состава парка российских самолетов.
Российское электроэнергетическое хозяйство к настоящему времени также морально устарело. Оказалось, что весь мир давно перешел на газовые турбины, работающие с к.п.д. не менее 40 процентов , а Россия все еще работает на паровых турбинах с к.п.д. в 25 процентов. Так говорят современные российские академики, которые еще два года назад просили 114 миллиардов долларов на модернизацию отечественной энергетики. Но именно академик Стечкин предупреждал об этом около сорока лет назад. “Газовая турбина, — писал Борис Сергеевич в одной из газетных статей в 1964 году, — полностью овладевшая авиацией, ждет своего внедрения в наземный транспорт. Успехи в создании новых жаропрочных материалов, систем охлаждения и конструкций регенераторов должны выдвинуть эти турбины на передний край технического прогресса”.
Удивительно, как наивно он верил в это: “Тут я ожидаю, что реальная действительность, как это постоянно бывает, окажется не только плодотворней, но и интересней фантазии”.
Но после Стечкина “реальная действительность” оказалась другой: газовая турбина так и осталась практически только в авиации и в ракетной технике, не найдя широкого или даже заметного применения в народном хозяйстве. В 1969 году профессор-турбинист В. В. Уваров, известный поборник газового турбиностроения еще с 30-х годов, с горечью писал в “Правде” о безразличном и даже отрицательном отношении хозяйственных руководителей к газовым турбинам. Эта статья в год кончины Б. С. Стечкина явилась своеобразным реквиемом по отечественной газовой турбине.
При Стечкине в конце 50-х годов был поднят вопрос о совершенствовании сети научных учреждений с тем, чтобы максимально повысить их влияние на производство. В преддверии Второй промышленной революции, охватившей все развитые страны, это было необходимо и своевременно. Борис Сергеевич настаивал фактически на замене сложившейся за десятилетия сети многочисленных и малоэффективных НИИ на заводские научно-исследовательские лаборатории. “Роль заводских научно-исследовательских и конструкторских организаций с течением времени, — неоднократно заявлял он, — будет все больше возрастать, вот почему исключительное значение имеет последовательное приближение научно-исследовательских и конструкторских организаций к производству и всемерное развитие исследовательской работы на самих предприятиях”.
Следует напомнить, что к 60-м годам прошлого столетия технические НИИ, ранее находившиеся в юрисдикции Академии наук, были вверены соответствующим отраслевым министерствам и ведомствам. И очень скоро научные работники всех рангов и титулов впитали в себя идеологию и психологию всемогущей в те годы командно-административной системы, а проще говоря — чиновничьего аппарата, деятельность которого соответствовала не рекомендациям Дейла Карнеги или требованиям Генри Форда, а законам Паркинсона. Формально роль НИИ заключалась в обеспечении научной поддержки отраслей промышленности, но на самом деле, особенно в последние десятилетия советской власти, они обеспечивали поддержку своих министерств в осуществлении узковедомственной технической политики, успешно помогая при этом своим чиновным шефам “аргументированно ставить на место” и даже расправляться в служебном отношении с противостоящими этой политике отдельными учеными и инженерами. Сама же техническая политика, формировавшаяся в кабинетах министерств и ведомств, ничего, кроме заимствования из опыта развитых стран, не содержала. Ибо конармейский призыв “Догоним и перегоним” практически воплощался в самое беспардонное копирование и заимствование зарубежных программ и изделий, что вело отечественную промышленность к состоянию наркотической зависимости от чужих идей и проектов, лишало многие области техники так необходимого для независимого развития самостоятельного мышления.
