Указ мне развязывал руки в одном "тонком" вопросе – и я, выпроводив гостей, поехал к "соседям". С пуском своего завода металл я у них больше не покупал, но у меня выпускались только листовой металл и профили двух размеров. А тут мне понадобились рельсы, которые, среди всего прочего, и делали французы.
У меня уже давно из головы не выходило предложение Никифорова – самостоятельно покупать уголь на шахтах и возить за заводы. Уголь я теперь покупал – но вот с доставкой были проблемы. И основной проблемой была перевозка его от Калача до Царицына – дальше по Волге я его снова транспортировал сам. И мне показалось, что строительство собственной дороги, узкоколейки от Дона до Волги проблему решит. Настолько сильно показалось, что я давно уже и расчеты предварительные провел, и даже маршрут наметил. Однако в России строительство дорог сопряжено с очень большой чисто бюрократической волокитой, осложненной происками конкурентов – а мне этим было просто некогда заниматься. И дорога не строилась – но тут картина кардинально поменялась. Я достал свои старые расчеты и пошел к соседям узнавать во сколько мне все это обойдется в реальности.
Ответ на мой вопрос был примерно таким, как я и ожидал: пятьсот девяносто тысяч рублей и три месяца. То есть через три месяца я, заплатив столько денег, смогу получить рельсы и все остальное железо для постройки двухпутной дороги от завода до устья Сакарки. Да… Но строить – надо, мне уже сейчас угля не хватает, а производство все растет. Железная дорога от Калача уже полностью загружена, ведь только металлургический завод "пожирал" два эшелона угля в сутки, а в Саратове у меня вообще три завода работали. "Свой" уголь при доставке в Саратов обходился мне в девять копеек за пуд – и пять стоила перевозка его от Дона до Волги. То есть в сутки со своей дорогой я только на металлургическом экономил бы больше тысячи, а всего, получалось, мог сэкономить побольше миллиона рублей в год. Вот только чтобы не потратить больше на угле для паровозов, мне и тут нужны были свои локомотивы, типа тех, что построил Илья для перевозки соломы.
Так что из конторы металлического завода я направился к Илье.
Ильи в конторе не оказалось – народ все же предпочитал важные дела делать уже ближе к вечеру, когда жара спадает, и я, что называется, "сцепился языками" с другим помощником начальника станции, Иваном Михайловичем Лоскутовым. Лоскутов фактически был ответственным за все станционные и подъездные пути, которые все время там или сям ремонтировались, и разговор с неизбежностью сполз на этот перманентный ремонт. И случайная фраза, сказанная Иваном Михайловичем, меня очень заинтересовала:
– Жалко, что дорогу строили на русских рельсах, сейчас много путей износилось, рельсы менять приходится часто – и приходится опять же русские рельсы закупать. Стальная компания Карнеджи весьма условия выгодные дает, куда как лучше наших – на замене рельсов могли бы сильно меньше тратить. Но у нас-то рельс второго типа, а с американским рельсом размер не совпадает, хоть все пути целиком перешивай.
– А что, разве у американцев рельсы не такие же?
– Да в том-то и дело! И разница-то крошечна, а вместе рельсы класть не годится: американский рельс или на линию почти выше нашего, или, напротив, ниже на полторы. Да вы и сами убедиться можете: у нас стрелки выходные американские – сталь больно хорошая – и под все дополнительно как раз линейное железо подложено. Нынче как раз новый заказ готовлю, правление наконец решило все стрелки американские установить, чтобы ремонт этот уже закончился…
После того, как и вернувшимся в контору Ильей мы быстро обговорили возможные сроки и способы строительства новых локомотивов, я, сжимая в потном кулачке адрес конторы Carnegie Steel Company, по дороге домой заехал на почтамт и отправил телеграмму. Уже после до меня дошло, что фирма-то называется "Карнеги" – интересно, он еще оказывается еще и стальной магнат?
Ну а через три часа я понял, "как добиваться успеха". В далекой заокеании была глубокая ночь, но кто-то к заказам клиентов относился очень серьезно – и на вопрос "почем будет железо для строительства восьмидесяти пяти миль дороги из восьмифунтовых рельсов" я получил развернутый ответ:
"Мистер Волков, Карнеги Стил Компани не производит восьмифунтовых рельсов, но мы можем предложить на выбор семь и десять фунтов на фут, семифунтовые – только двадцать футов, а десятифунтовые – в двадцать или сорок футов длиной…"
По мне и восемь – маловато, а что там с десятифунтовыми?
"… полная стоимость с доставкой в порт Ростов составит что девяносто две тысячи долларов, срок доставки – тридцать два и тридцать четыре дня…"
Так, это триста восемьдесят четыре тысячи, чистая экономия двести с лишним тысяч и еще минимум два месяца. Неплохо. А что там еще?
"… с момента оплаты аванса в пятьдесят процентов, полная оплата по доставке груза в порт. При полной предварительной оплате сразу четыре дюжины стрелок – две левых и две правых – бесплатно".
Понятно – фактически скидка почти на десять тысяч. И в результате километр дороги выйдет мне в три тысячи в железе. Прочее уже было подсчитано: шпалы, работа – это еще примерно сто тысяч, то есть дорога получится меньше четырех тысяч за километр. Узкоколейка, конечно – но, судя по изученным за последние дни материалам, даже узкоколейка меньше шести тысяч за версту ни у кого не выходила.
В недолгой борьбе между патриотизмом и здравым смыслом победил последний.
В пятницу солдатики Бобруйского батальона снова выдвинулись в поля – руководить пятью тысячами мужиков с лопатами. Официально это называлось "удаление неблагонадежных частей населения из города", да и фактически таковым и было. Вот только население "удалялось" вполне добровольно: хотя денег я платил и немного, снова по тридцать копеек, но во-первых, кормил от пуза, и во-вторых, кормил вместе с семьями: систему учета работников и обеспечения из семей провиантом предложил Водянинов, а для "отоваривания" народа в городе как раз очень пригодилось полученное Евдокией разрешение "на установку любого числа палаток".
Палаток действительно было нужно много: продукты получали "за работников" почти три тысячи баб. Хотя большинство приходили не каждый день, все же пришлось два десятка времянок поставить: за день работы кроме денег рабочему начислялось крупы три фунта (достаточно и семью голодом не морить, и запас сделать). Чтобы толкучку не создавать, я распорядился, а Кузьма реализовал расфасовку крупы в пакеты непосредственно на складах, что очень оказалось удобно. Да и, как оказалось, фасованная крупа самим фактом "заводской упаковки" резко "повысила доверие народа", и спустя неделю за продуктами бабы стали ходить не ежедневно, а раза два в неделю.
Дел было опять невпроворот, и опять все делалось при моем активном отсутствии, даже подготовку пути узкоколейки делал вызванный командиром Бобруйского батальона Разуваевым его приятель из саперной части, стоящей в Саратове. Я же все силы направлял на строительство завода в Харькове – а с вопросом, чем он будет занят, я определился окончательно после разговора с подполковником Карповым. Разговор же наш состоялся на следующий день после встречи в конторе, поскольку он изначально определен обеими сторонами как долгий и обстоятельный.
Карпов с подарком моим распорядился именно как представитель военной организации, определяющей направления технического совершенства армии – он передал его на испытания. А подарил я ему всего лишь велосипед: для удобства разъездов унтер-офицеров по моим полям было изготовлено пара десятков машин, очень похожих на знакомую мне с раннего детства советскую "Украину". И армии велосипед понравился. Впрочем, с велосипедов разговор только начался, а закончился он опять же тракторами.
– Валерий Георгиевич, – сказал я, выслушав все доводы подполковника о пользе тракторов для артиллеристов, – давайте напрямоту: я просто не хочу поставлять армии тракторы. Ни Т-40 не хочу, ни "Бычки" с переделанной, как вы предлагаете, коробкой передач. И не потому вовсе, что не хочу, чтобы наша армия была слабее, а потому что эти именно трактора ее сильнее не сделают. Я уже не говорю про относительно невысокую надежность техники, с нею, я думаю, армия постепенно справится – хотя это и влетит в немалую копеечку. Просто я знаю – поверите вы в это или нет – что именно нужно армии. И кое-какие образцы я вам покажу сегодня же, что же до велосипедов, то их я смогу армии поставлять – да и кому угодно поставлять – не раньше начала следующего года. Просто я их еще массово не делаю, те, что вы видели сделаны в опытном цехе исключительно для обкатки конструкции.
– Странно, наши специалисты сочли, что велосипед ваш изготовлен на хорошо подготовленном заводе, для многих деталей очевидно была изготовлена весьма дорогостоящая оснастка. Но я имел в виду нечто иное…
