развиться самым страстным спорам. Мне пришлось три раза выступать с элементарными доказательствами этой простой истины, прежде нежели с правых скамей Думы раздалось энергичное требование прекратить бесполезный спор.
Конец этих двух памятных дней, стоивших мне изрядного напряжения сил, вполне оправдал мои усилия. Законодательное предположение 40 членов было просто передано в Бюджетную комиссию и покоилось в ней почти до самого конца полномочий Думы третьего созыва, то есть более четырех лет.
Началась более спокойная сметная работа в Бюджетной комиссии. Мне пришлось провести в этой работе многие и многие дни, вплоть до мая месяца, когда рассмотренный в комиссии бюджет поступил в общее собрание и начались опять жаркие схватки мои с Шингаревым и некоторыми другими представителями борьбы со мною — о чем речь впереди.
В начале апреля, незадолго до разъезда членов Думы на пасхальный вакант[19], до сведения правительства дошло, что по смете Министерства путей сообщения Дума готовит правительству некоторый сюрприз.
В подкомиссии Бюджетной комиссии, рассматривавшей смету Министерства путей сообщения, собрались в большом числе представители оппозиционного направления, возглавляемые видным молодым кадетом, считавшим себя большим специалистом по всем вопросам железнодорожного дела, очевидно, потому, что сам он окончил институт путей сообщения и состоял приват-доцентом Томского политехнического института.
Это был Некрасов, сыгравший потом, в начале переворота в марте 1917 года, видную роль в качестве первого комиссара по ведомству путей сообщения, и ему именно принадлежала заслуга внесения в железнодорожную среду первых проявлений величайшей демагогии и разложения, которые определили всю деятельность этого ведомства в первый период революции, до большевистского переворота.
В подкомиссии, а затем и в самой Бюджетной комиссии были, разумеется, и другие знатоки железнодорожного дела, как Марков 1-й[20], влияние которых было значительно слабее, но и они были далеко не прочь показать правительству превосходство своих знаний над министерскими специалистами и попытаться проявить свое влияние при первом соприкосновении законодательных учреждений с такою важною отраслью казенного и даже частного, но сильно зависящего от государственной власти хозяйства. К тому же и положение нашего железнодорожного дела было в ту пору на самом деле не блестящее. Правда, что главная причина тому коренилась в последствиях несчастной войны, в расстройстве транспорта от революционных условий 1905–1906 годов, которые не могли быть, разумеется, исправлены в такой короткий срок, который протек с той поры до приступа к нормальной работе нового законодательного аппарата. Да и финансовое наше положение после войны не могло дать всех тех средств, которые были необходимы для того, чтобы упорядочить все дело, и требовались годы времени и постепенное, планомерное исправление недостатков прошлого. Для Государственной думы и, в особенности, для оппозиционных ее элементов пища для критики была чрезвычайно обильная, и поводы для обвинения правительства в неумении вести дело были слишком разнообразны и даже благодарны.
Вдобавок и высший состав Министерства путей сообщения в лице министра, военного инженера Шауфуса (Шафхаузена-Шенберга-Эк-Шауфуса) мало соответствовал новым условиям законодательной работы. Совершенно неприготовленный к защите интересов своего ведомства в публичных заседаниях со множеством оппонентов, говорящих и часто нападавших на представителей правительства довольно бесцеремонным образом, плохо владевший речью, терявшийся при всяком резком нападении и отвечавший на него с нескрываемым раздражением, Н. К. Шауфус был чрезвычайно смущен, когда Столыпин заявил нам всем в заседании Совета министров, что до его сведения дошло, что Бюджетная комиссия решила внести в общее собрание Думы, в качестве своего заключения по смете Министерства путей сообщения, по разделу казенных железных дорог, требование о назначении особой комиссии из среды членов Государственной думы и Государственного совета для расследования положения нашего железнодорожного хозяйства с предоставлением ей широких полномочий в смысле осмотра дорог на месте, требования разъяснений от всего персонала и даже контроля за расходованием средств, отпускаемых по смете.
Еще до сообщения такого предположения на рассмотрение Совета министров, в виде слуха о готовящемся заключении, весьма сочувственно, будто бы, встреченном чуть ли не подавляющим большинством всей Государственной думы, тот же вопрос о необходимости выяснить причины убыточности казенных и частных железных дорог, требовавших все больших и больших приплат казны по гарантии облигационных капиталов, составлял предмет неоднократных обсуждений в течение зимы в среде Совета министров по инициативе самого ведомства путей сообщения, к которому решительно примыкали и министр финансов, и государственный контролер, и все мы были солидарны в том, что то, что имелось в виду еще в 1903 году, для чего была образована особая высшая комиссия под председательством товарища государственного контролера Иващенкова, но что не привело к практическому результату из-за войны и смуты, должно быть возобновлено снова в настоящую минуту. Был даже сделан выбор председателя такой комиссии в лице недавнего товарища министра путей сообщения, перешедшего в Государственный совет, генерала Н. П. Петрова, пользовавшегося прекрасною техническою репутациею и очень большим моральным положением в ведомстве. Разработан был также, в главных чертах, и проект учреждения такой комиссии, причем само ведомство и в особенности государственный контролер решительно настаивали на том, чтобы в состав такой комиссии были непременно приглашены по инициативе правительства и члены законодательных учреждений, обладающие специальными знаниями в области железнодорожного дела.
Поэтому, когда до Совета министров дошел слух о готовящемся предположении Бюджетной комиссии, Столыпин предложил высказаться о том, как следует отнестись к этому предложению и насколько согласуется оно с одобренным уже Советом предположением об исследовании железнодорожного дела через правительственную комиссию. Его личное первое впечатление носило скорее характер довольно благожелательный для думского проекта. Он заявил нам, однако, что не имеет еще своего решительного мнения и предпочитает высказаться последним.
Наши прения были непродолжительны и совершенно согласны между всеми членами Совета, за исключением, как всегда, министра иностранных дел Извольского, не видевшего никакого неудобства в допущении и думской комиссии по исследованию железнодорожного дела одновременно с правительственной. Все мы были одного мнения, что допускать учреждение думской комиссии мы не имеем никакого права по самому учреждению Думы. Последняя имеет неотъемлемое право образовывать комиссии для своей внутренней работы, но обследование на местах, с опросом должностных лиц, контроль за расходованием кредитов и т. п. — есть бесспорное нарушение пределов власти, которое неизбежно поведет только к дальнейшему захвату полномочий, не предоставленных ей учреждением Думы, и вызовет также неизбежное столкновение и с Государственным советом, который едва ли встанет на иную точку зрения, как на признание такой организации не вытекающею из закона, и, в таком случае, положение правительства, согласившегося на
