задачами, которые стояли перед государством [668].
«Финансовый и административный механизм, основанный на принципах либерализма… несовместим с выполнением программ перевооружения и экономических планов, успех которых связан с активизацией производства и поэтому предполагает тесное сотрудничество частной промышленности с [государственной – авт.] администрацией», – отмечал Жакомэ[669]. Даладье понимал это и прикладывал значительные усилия к организации эффективного взаимодействия с частным капиталом. Но в то же время правительство относилось к выпуску оружия так же, как к производству любой другой продукции. Его стимулирование шло за счет применения стандартных рыночных механизмов, например, уменьшения процентной ставки. Кредитное финансирование перевооружения, резко увеличившееся в 1936 г., с 1937 г. практически не росло, а в 1939 г. даже сократилось[670]. Расходы на переоснащение сухопутных сил в 1939 г. затормозились. Процесс переоборудования заводов, национализированных в 1936–1937 гг. в интересах военного министерства, в 1938 г. так и не был завершен.
Перед французской экономикой стояли и другие цели, прежде всего – экспансия на внешних рынках и накопление золотовалютных резервов. Они формулировались в контексте подготовки страны к затяжной войне, когда экономическая мощь является решающим фактором победы. Однако даже с этой точки зрения выбранная модель развития хозяйствования не отвечала ключевым задачам. Благодаря выполнению четырехлетнего плана и созданию в целом автаркичной административно регулируемой экономики, Третий Рейх к концу 1930-х гг. резко нарастил производство всех основных видов сырья для военной экономики. В последнем предвоенном 1938 г. в Германии было добыто 381 млн. тонн угля, во Франции – 47,5 млн., выплавлено 22,7 млн. тонн стали и 166 000 тонн алюминия, во Франции – 6,1 млн. и 42 000 соответственно, произведено 55,3 гигаватт-часов электроэнергии, во Франции – 20,8[671]. Ставить на карту все и запускать механизм военной экономики Франция была не готова. За этими колебаниями скрывалась, в том числе, сохранявшаяся надежда на то, что войны удастся избежать, а накопленные ресурсы использовать как инструмент увеличения благосостояния и обеспечения экономической независимости страны.
Из подобной картины выбивалось лишь французское военное авиастроение, находившееся в ведении активного и амбициозного министра Кота. Кроме того, в военно-политическом руководстве страны имелся консенсус по поводу того, что именно ВВС являются ахиллесовой пятой вооруженных сил, и их усиление рассматривалось как жизненно важный вопрос. В мае 1936 г. Второе бюро сообщало, что строительство Люфтваффе идет темпами, опережавшими все предварительные прогнозы. При их сохранении военно-воздушные силы Германии, насчитывавшие 3000 самолетов первой линии, были бы готовы к полномасштабным боевым действиям уже к середине 1938 г. Авиастроительная промышленность Третьего Рейха, в 1933–1935 гг. увеличившая свою производительность в 50 раз, ежемесячно выпускала 250 машин. После начала войны эта цифра могла утроиться[672]. Французская военно-воздушная программа на этом фоне безнадежно устарела. Даже в случае ее полной реализации Париж в 1938 г. более чем вдвое уступал бы Берлину по количеству самолетов, при этом по числу современных машин германское превосходство выглядело абсолютным. Архаичное французское авиастроение не позволяло вовремя запускать в серию новые прототипы. 1500 машин первой линии, производство которых было запланировано в рамках реализации «Плана II», являлись тем максимумом, который могла дать промышленность по состоянию на конец 1936 г.
Размах изменений во французском авиастроении в 1936–1937 гг. был связан именно с этим критическим отставанием от главного вероятного противника. Кот получил полный карт-бланш на создание новой индустрии при активном государственном участии. На базе национализированных предприятий появилось семь авиастроительных компаний, в которых государство располагало двумя третями акций[673]. Конструкторские бюро остались в основном в частных руках, а бывшие владельцы предприятий возглавили новые акционерные общества как наемные менеджеры. Недалеко от Парижа в бывших ангарах фирмы «Бреге» возник арсенал военно-воздушных сил, занявшийся проектными исследованиями и подготовкой кадров. Реформированное авиастроение получило от государства беспрецедентное финансирование. Переоснащение национализированных заводов обошлось в 2 млрд. франков в период 1936–1939 гг. Дополнительные инвестиции составили более 1 млрд., причем 90 % этой суммы было направлено в 1938–1939 гг.[674] Перебазирование авиастроительных мощностей из Парижского региона фактически означало строительство заводов с нуля на новом месте. В 1937–1939 гг. они появились в Нанте (предприятие в Бугенэ, занявшееся выпуском истребителей), Клермон-Ферране (ремонтные мастерские), Бордо, Тулузе, были расширены цеха в Бурже. Фабрики по производству и ремонту авиационной техники возникли в колониях – в Алжире, Марокко и Индокитае. К началу войны 80 % мощностей французского авиастроения находилось за пределами столичного региона, уязвимого для ударов с воздуха[675].
Вместе с тем столь масштабная программа реконструкции целой отрасли во французских условиях не могла не столкнуться с серьезными трудностями. Начиная ее реализацию, ни Кот, ни его коллеги по правительству не имели полного представления о том, какие проблемы им предстоит решать. Ключевой из них стало обеспечение новых предприятий рабочей силой. Ни в Нанте, ни в Бордо, ни в Тулузе не имелось в нужном количестве специалистов, которые могли бы их обслуживать, что задерживало запуск заводов уже после того, как все необходимое оборудование было смонтировано. Одновременно промышленность переходила на выпуск цельнометаллических машин, внедрялись моторы нового типа. «В 1937 г. мы с удивлением для себя оказались в ситуации, когда самолеты, заказанные 2,5 года назад и еще не в полном объеме поставленные, уже полностью устарели», – констатировал впоследствии Блюм[676]. Руководство авиации не принято во внимание логистические условия размещения заводов на юге и западе Франции, слабость местной инфраструктуры. Опыт военного министерства, эксплуатировавшего крупный завод боеприпасов в Тарбе (департамент Верхние Пиренеи), учтен не был [677].
В результате, в 1937 г. производство военных самолетов во Франции упало до минимальных значений за все 1930-е гг. В последнем оно составило 40 машин в месяц, а в январе 1938 г. – 35. Кот, увлекавшийся идеями самостоятельной стратегической авиации, сделал ставку на первоочередное производство бомбардировщиков. В итоге нагрузка на и без того слабое французское авиастроение дополнительно возросла: изготовление тяжелых самолетов требовало значительных ресурсов и большего времени. Одновременно приходилось совершенствовать те прототипы, которые ранее не удавалось запустить в серию, и разрабатывать новые – Dewoitine D.520, Potez 670, Breguet Br.480, Bloch MB.170[678]. Решать все эти задачи параллельно авиастроение, находившееся в состоянии коренной перестройки, не могло. Ответственность за это легла на министра, которого Гамелен обвинял в «саботаже» ВВС. Председатель правительства радикал Шотан столкнулся с неприятной необходимостью объяснять в Лондоне причины ослабления воздушной мощи Франции. 21 января 1938 г. Кот был вынужден покинуть министерский кабинет, в котором его сменил давний сотрудник Даладье Г. Ла Шамбр.
Новому министру предстояло продолжить реорганизацию авиации. Без паритета в воздухе Франция не могла противостоять Германии. В январе генерал Ж. Вюймэн, вскоре занявший пост начальника Генерального штаба ВВС, в записке на имя Ла Шамбра констатировал: «Если конфликт разразится в этом году, французская авиация
